BUSCAN INCENTIVAR EL USO DEL TREN A MAR DEL PLATA

ACTUALIDAD

Las autoridades de Trenes Argentinos están trabajando para incrementar el tránsito de pasajeros entre estaciones intermedias del tren que une Buenos Aires con Mar del Plata, ya que si bien desde su reinauguración en el mes de julio del año pasado este tránsito ha crecido de manera constante, aún no está en el nivel pretendido.
El presidente del organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, Marcelo Orfila sostuvo al respecto que “es importante que la gente tome conciencia de la posibilidad de utilizar el tren en los intertramos, porque entonces estaríamos respondiendo al sentido social que el servicio debe tener”. El total de pasajeros transportados desde el 3 de julio del 2017 en que el servicio volvió a circular entre Buenos Aires y Mar del Plata, hasta el 31 de enero de este año fue de 245.337, de los cuales 17.978 utilizaron intertramos.
La cifra parece menor, pero si se tiene en cuenta que el mayor caudal de pasajeros se traslada punto a punto en temporada invernal o estival y en los fines de semana, resulta significativa. El tren tiene una capacidad de 559 pasajeros y durante los días de semana la ocupación ronda el 40 o el 50 por ciento, de los cuales entre un 15 y un 20 por ciento corresponden a tránsito entre localidades intermedias. “Hemos hablado con los intendentes de las 12 localidades en las que el tren tiene parada, para que cada uno de ellos incentive el uso y faciliten el acceso de los pobladores a un servicio que es significativamente más barato que el micro“, dijo Orfila.
Esa primera estación, con 4.428 pasajeros que utilizaron el tren en los primeros siete meses del servicio, es una de las que mayor cantidad de viajeros aporta. El pasaje en micro entre Dolores y Mar del Plata va de los 335 pesos a los 375. El boleto de tren, en primera clase cuesta 250 pesos y si se elige el Pullman, el costo es de 300 pesos.
Por momentos el tren alcanza una velocidad incluso superior a los micros que viajan por la Autovía 2, paralela en gran parte del recorrido a las vías. El tendido ha sido renovado totalmente, pero los numerosos pasos a nivel y las alcantarillas sin mantenimiento durante años, obligan a reducir la velocidad en muchos tramos.

notitrans
24/04/2018

SE FIRMÓ LA COMPRA DE 200 COCHES NUEVOS PARA EL TREN ROCA

actualidad
El Ministerio de Transporte de la Nación concretó hoy la firma para la compra de 200 coches eléctricos nuevos para la línea Roca, que con más de medio millón de pasajeros diarios, es la más utilizada de todo el AMBA. Con este nuevo material rodante, el Roca aumenta un 20% su capacidad y va a tener toda su flota 100% renovada
Buenos Aires, 23 de abril de 2018. -El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, recibió hoy a representantes de la firma china CRRC con quienes firmó el contrato para la compra de 200 coches nuevos que se sumarán a la flota del tren Roca. Además del nuevo material rodante, la compra incluye los repuestos, software y la capacitación del personal, más mejoras tecnológicas para toda la flota del Roca, lo que se traduce en: ampliación de la capacidad, modernización del equipamiento, menores costos de mantenimiento y mejoras inmediatas para el pasajero con pantallas con información sobre el estado del servicio y mejor iluminación, entre otros avances.
“Estamos haciendo inversiones muy importantes en todo el sistema ferroviario, con nuevos viaductos, electrificaciones, frenado automático para los trenes, renovación de vías y sistemas de comunicación y señalamiento, en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER). El material rodante nuevo es una parte más de todo el cambio que estamos llevando adelante en los trenes metropolitanos” -Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
A partir de esta compra, se sumará un coche adicional a las formaciones que hoy ya existen, que pasarán de 7 a 8 coches, por lo que cada formación podrá transportar más pasajeros, y con mayor comodidad. Al mismo tiempo, se reemplazan con trenes 0 kilómetro 20 formaciones de más de 30 de antigüedad que aún se utilizan en algunos ramales, y saldrán de circulación. Se los reemplazará con unidades con aire acondicionado, suspensión neumática, ahorro energético y puertas de cierre inteligente.
Las primeras unidades comenzarán a llegar a partir de mediados del año que viene.
Además esta compra permite uniformizar la flota de trenes del AMBA: al sumar un coche adicional a las formaciones actuales, aumenta su capacidad y también se alargan las formaciones hasta los 205 metros de largo, en vistas a los parámetros necesarios para la Red de Expresos Regionales (RER), cuando todas las líneas estén interconectadas entre sí.
Esta compra implica una inversión de 278 millones de dólares y forma parte de la mayor inversión ferroviaria de los últimos años, en el marco de la RER. Como parte de este proceso en el que se renueva toda la infraestructura y además el material rodante, el Gobierno nacional lanzó la compra de otros 1500 coches eléctricos nuevos de trocha ancha, lo que aumentará en más de un 120% el parque de trenes actual, que hoy cuenta con 1346 coches.
Con la RER en marcha, los trenes metropolitanos quedarán interconectados entre sí a través de nuevos túneles y estaciones subterráneas para 2023, con una mejora de la frecuencia, logrando reducir los intervalos hasta 3 minutos en hora pico en los tramos principales de la red;
La compra, en detalle
• 200 coches eléctricos nuevos;
• Repuestos, software y capacitación;
• Actualización tecnológica para toda la flota del Roca (200 coches nuevos + 294 existentes): mejor iluminación e información al pasajero, nuevo equipamiento;
• Inversión total: 278 millones de dólares
• A partir de mediados de 2019 comenzarán a llegar los primeros coches
La flota del Roca hoy
• 20 formaciones de más de 30 años de antigüedad, sin aire acondicionado, sin suspensión neumática, sin ahorro de consumo energético, sin puertas de cierre inteligente, que saldrán de circulación
• 42 formaciones nuevas, adquiridas en 2013, con 7 coches cada una
• 530.000 pasajeros transportados por día
La flota del Roca a partir de 2019
• 62 formaciones completamente nuevas, con mayor capacidad (8 coches cada una), con aire acondicionado, puertas de cierre inteligente, suspensión neumática, ahorro de consumo energético;
• Capacidad para transportar 640.000 pasajeros (20% más que hoy)

Comunicación Ministerio de Transporte de la Nación
24/04/2018

VOSSLOH GANA UNA ORDEN DE COMPRA POR SISTEMAS DE FIJACIÓN DE RIELES EN CHINA

ACTUALIDAD

La adjudicación de un pedido a Vossloh pone de relieve la buena posición de mercado continua de la Compañía en China
La mayoría de las entregas están planificadas para 2019
Werdohl, Alemania – 19 de abril de 2018. Con su empresa del grupo Vossloh Fastening Systems China Co. Ltd., Kunshan, Vossloh ganó otra licitación para el suministro de sistemas de fijación de rieles en China. El pedido asciende a un volumen convertido de alrededor de € 30 millones, lo que subraya la continua posición fuerte del mercado de Vossloh con los sistemas de fijación de rieles en el segmento de alta velocidad en el mercado de enfoque de China.
Se va a equipar una subsección de la ruta actualmente en construcción desde Zhengzhou, en el este de China, hasta Wanzhou, un distrito de la megaciudad Chongquing, ubicada al suroeste de Zhengzhou. Las entregas para el llamado proyecto “Zheng Wan Chongqing section” están programadas principalmente para 2019.
Vossloh está presente en China desde 2006. Vossloh Fastening Systems China Co. Ltd., con sede en Kunshan, es uno de los principales proveedores locales de sistemas de fijación de rieles para líneas de alta velocidad. En China, se encuentra la red ferroviaria más grande y moderna del mundo. Desde finales de 2017, más de 23,000 kilómetros de vías para trenes de alta velocidad han estado en operación. Se están construyendo proyectos adicionales de alta velocidad y deberían ampliar la red ferroviaria a 38,000 kilómetros para el año 2025.
Vossloh está activo en los mercados de tecnología ferroviaria en todo el mundo. El negocio principal de la Compañía es la infraestructura ferroviaria. Las actividades del Grupo están organizadas en las tres divisiones de Componentes principales, Módulos personalizados y Soluciones de ciclo de vida. En el año fiscal 2017, Vossloh logró ventas de alrededor de € 920 millones con más de 3,900 empleados.
 AGENCIA RIELES
23/04/2018

EL GERENTE CILLEY: EL SUEÑO SAJÓN DE LOS FERROCARRILES

INFORME

Historias de vida
* Un paraje del Partido de 9 de Julio lleva su nombre.
* Fue el encargado de trazar parte de los ramales ferroviarios que atravesaron el distrito de 9 de Julio.
* Vivió en este pueblo mientras trabajó en la obra del ferrocarril y aquí también se estableció temporalmente su padre, amigo de Abraham Lincoln.
* Desarrolló diferentes actividades empresariales en la Argentina , fue productor agropecuario en Trenque Lauquen y su legado quedó grabado en la historia de los ferrocarriles argentinos
En el Partido de 9 de Julio existió una estación ferroviaria denominada “Gerente Cilley”. La misma, de cuyo nombre solamente hoy persiste el paraje rural y los cimientos de la misma, pertenecía al antiguo Ferrocarril Provincial de Buenos Aires.
La estación se mantuvo activa hasta comienzos de la década de 1960 en que se la desactivó, en el marco del largo proceso que terminó con la crisis del ferrocarril en la Argentina.
El nombre le fue impuesto en honor de Jonathan Cilley, también llamado “Juan V. Cilley”, un ingeniero norteamericano, que vivió gran parte de su vida en la Argentina, contribuyendo a la extensión de las redes ferroviarias. No es, cabe destacarlo, la única estación que llevó su nombre.
Jonathan Cilley Vernet había nacido en Brooklyn, Nueva York, el 17 de noviembre de 1863. Era el hijo del comandante Greenleaf Cilley y Matilde “Malvina” Vernet.
Su padre era capitán naval estadounidense y su madre, era la hija de Luis Vernet, primer gobernador-comandante argentino de las Islas Malvinas. Ella fue la primera persona de la que se tenga registro oficial en nacer en las Islas Malvinas y primer descendiente de argentinos antes de la ocupación británica del territorio en 1833.
Sus padres, se había casado el 13 de mayo de 1861 en Montevideo y se muraron a los Estados Unidos, cuando Greenleaf Cilley formó parte de la Guerra de Secesión. Su padre, nacido en el estado de Maine, anteriormente había sido enviado a Sudamérica, donde había realizado exploraciones en Chiquitos, Bolivia. En una de esas expediciones en el continente, Cilley había conocido a Matilde. Hay numerosas publicaciones que sostienen que Malvina fue la única argentina presente el 14 de abril de 1865 en el teatro Ford de Washington DC, cuando el presidente Abraham Lincoln fue asesinado.
EN EL RIO DE PLATA Y EN ESTADOS UNIDOS
Sus primeros años transcurrieron en Estados Unidos y, tras el asesinato de Lincoln y la muerte de su hermana mayor, sus padres retornaron al Río de la Plata. Primero se establecieron en Montevideo donde nacieron el restos de los hermanos de Jonathan.
Hacia 1880, Jonathan, aparece radicado en los Estados Unidos. Es probable que sus padres le hayan enviado allí para completar su formación.
Vivió en la residencia de su tío, el general Jonathan Prince Cilley, en Rockland, Knox, Maine.
En el College of Agriculture and the Mechanic Arts de la Universidad de Maine, en Orono, cursó estudios obteniendo el título de Ingeniero Mecánico en la promoción de 1883. En 1900, la misma casa de altos estudios de conferirá el grado honorario de Doctor en Ingeniería.
EN ARGENTINA
Inmediatamente obtuvo el título de ingeniero se estableció en la República Argentina donde fue elegido miembro de la Sociedad Científica Argentina. Aquí se puso al servicio del gobierno de la Provincia de Buenos Aires.
Tuvo a su cargo de dirección de la construcción de varias de líneas ferroviarias. En efecto, participó en la construcción de ramales desde Buenos Aires a La Plata, La Plata a Magdalena, Nueve de Julio a Trenque Lauquen, y Bragado a Lincoln en la construcción de estos dos últimos caminos fue el ingeniero superintendente. Estudió la ruta de los ferrocarriles de Trenque Lauquen a Guamini y Trenque Lauquen a Toay.
El Poder Ejecutivo de la Provincia concedió al Ingeniero Cilley, el derecho para la construcción de los siguientes ramales de vía férrea: Un ramal de 9 de Julio a Adolfo Alsina, pasando por un punto de los Partidos de 9 de Julio y Pehuajó; un ramal de Barracas del Sud (hoy Avellaneda) a 9 de Julio, pasando pasando por los partidos de Merlo y Chivilcoy; un ramal de 9 de Julio a un punto del Partido de General Villegas, pasando por el partido de Trenque Lauquen.
En 1898 se lo nombró administrador del Ferrocarril Argentino del Norte y le encomendó la construcción de la prolongación el ferrocarril a La Rioja y Chilecito. Al mismo tiempo, se desempeñó como director de las obras del Cablecarril a Famatina.
El 1º de marzo de 1905, el presidente Manuel Quintana le aceptó su renuncia a aquel puesto.
SU PADRE, EN 9 DE JULIO
Jonathan Cilley vivió en 9 de Julio a finales de la década de 1880 y comienzos de la siguiente, pues en esos años este pueblo era una de las estaciones más remotas del Ferrocarril del Oeste. Por entonces trabajaba en la obra de extensión de la red.
Su padre, el capitán Greenleaf Cilley también vivió en 9 de Julio, entre 1891 y 1893 que pasó a La Plata donde estaba radicado otro hijo suyo, el ingeniero agrónomo José Cilley Vernet.
GERENTE DEL FERROCARRIL PROVINCIAL
El 14 de marzo de 1912 el ingeniero Jonathan Cilley asumió el cargo de gerente del flamante Ferrocarril Provincial. Pocos días antes había sido firmado el contrato de explotación con la “Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V”.
Precisamente, el primer tren del Ferrocarril Provincial corrió el 17 de marzo de ese año, desde La Plata hasta Saladillo Norte . El 7 de febrero de 1913 fue habilitada la tercera sección hasta 9 de Julio. En mayo del mismo año, fue habilitada la cuerta sección hasta el Kilómetro 440 y el 7 de enero de 1914 fue habilitada la quinta y última sección hasta Mira Pampa.
La empresa constructora que gerenciaba Cilley entregó una línea de 553 kilómtro con material rodante y equipamiento para 31 estaciones. El Gobierno provincial comenzó a hacerse cargo del servicio, mediante el Ministerio de Obras Publicas en septiembre de 1916.
La Provincia de Buenos Aires había concebido una red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado substancialmente el panorama ferroviario bonaerense. La parte del ferrocarril que se construyó y que se llamó Ferrocarril de La Plata al Meridiano V° o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, a partir del puerto y ciudad de La Plata llegaba a Mira Pampa, en el límite provincial, pasando por Carlos Beguerie, Saladillo Norte y 9 de Julio, en cuyas inmediaciones cruzaba las trazas de la Compañía General Buenos Aires y del Midland, para dirigirse a Pedro Gamen desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajo. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarria, Sierra Chica y Loma Negra. El Provincial llegó a tener 57 estaciones y un total de 1020 kilómetros de vías.
OTRAS EMPRESAS
Jonathan Cilley fue accionista en varias empresas en la Argentina. Hacia 1908 integró el directorio de “La Palometra Quebracho Co. S.A.”, cuyas oficinas se encontraban en la calle Cangallo (hoy Juan D. Perón) 354, en Buenos Aires.
En diciembre de 1909 se le adjudicaron, por licitación pública, las obras de provisión de agua potable a Chilecito, en la provincia de La Rioja. Para ello, había presentado una propuesta con valores por debajo del 13 por ciento del presupuesto oficial, con la condición que se le pague en dinero en efectivo o con títulos.
El ingeniero Cilley integró el consejo de administración, en carácter de vicepresidente, de “Ceres Cooperativa”, una “Sociedad Cooperativa Limitada de Seguros y Créditos Agrícolas, que contaba con personería jurídica desde abril de 1919. Esta institución que, para 1922, contaba con 1987 accionistas, operaba en el ramo de seguros contra granizo.
Por otra parte, en 1943 presidía la Sociedad Anónima “Tierras Puente Alsina – Riachuelo”, con sede en la ciudad de Buenos Aires, en Balcarce 252. Esta se trataba de una firma que giraba desde 1922 y cuyo directorio lo componían otros conocidos hombres de negocios de ese tiempo: Luis Argerich y Alberto Fiorito.
SU FAMILIA
Jonathan Cilley casó con Germana Domenella, de nacionalidad italiana. De esa unión nacieron Juan German, Luis Prince, Alberto Rodolfo, Ricardo, Malvina Julia, Déborah, Emilio Raúl y Jorge Adolfo. La última de sus hijas en fallecer, a los noventa años, Débora Cilley de Durrieu, fue precursora del hockey sobre césped femenino en nuestro país.
PALABRAS FINALES
Jonathan Cilley falleció el 9 de octubre de 1947 en Buenos Aires.
A la posición económica más bien holgada de Jonathan debió contrastar la de su hermana menor, Débora, que lo sobrevivió. Para subsistir, en septiembre de 1947, apelando a su condición de nieta de Luis Vernet y a pocos días de la muerte de su hijo, solicitó una pensión graciable a la Cámara de Diputados de la Nación.
  diarioel9dejulio
23/04/2018

CON LA LLEGADA DEL FERROCARRIL, NACIÓ VELA

INFORME

El Eco
Sucesos notables en la historia de Tandil
Por Juan Roque Castelnuovo.
Buenos Aires,  – Todo comenzó con la llegada del Ferrocarril del Sud, cuando el año 1885 corría.
El apeadero que entonces se intercaló entre las estaciones López y Pilar (nombre primitivo éste de lo que es hoy el pueblo de Gardey), fue denominado Vela, a modo de reconocimiento a la tradicional familia de ese apellido, por haber donado los terrenos donde se construyó el mismo.
La referida estación, quedó ubicada a una altura de 222 metros sobre el nivel del mar, superando en 44 metros a su similar de Tandil.
Alrededor de 1890, los terrenos que circundaban el lugar asignado para llegada y partida de trenes, pasaron a ser propiedad de Vicente L. Casares, quien decidió efectuar el primer fraccionamiento de tierras en la parte sudeste del sector ferroviario, denominando al lugar “Centro Agrícola María Ignacia”.
De allí las distintas denominaciones con que se conoce a este pueblo: Vela o María Ignacia. La primera casa de material que se construyó, fue la conocida como “La Blanqueada -en la esquina sud de la avenida Tandil y calle Uriburu- propiedad del español José Fernández, quien instaló allí un negocio de venta de comestibles y bebidas, que funcionaba también como correo del pueblo.
La mayoría de las viviendas eran, entonces, de “chorizo” -barro y paja- y por esa época y poco antes de comenzar este siglo, el vecindario encaró la construcción de un templo religioso. Y como los fondos reunidos no alcanzaron, la estructura quedó sin ventanas, puertas y pisos, durante varios años; lapso durante el cual, se declaró una epidemia de viruela en el pueblo, convirtiéndose la futura iglesia en lazareto, donde muchas víctimas murieron a causa de esa peste.
Reservada una manzana de terreno para plaza, durante años fue un vulgar pajonal. Desprovista de cerco y de todo plantío, pastaban allí vacas y caballos. Y tal como había ocurrido hasta poco antes en la plaza principal de Tandil y en otros terrenos aledaños a la Casa Municipal, habitaban allí numerosas colonias de vizcachas, cuyas madrigueras, con sus intrincadas galerías de comunicación, se extendían a las partes altas de la población, especialmente en torno a la estación ferroviaria y al lugar llamado entonces “la loma”.
En cuanto a los hábitos de vida del pueblo, no eran muy diferentes a los de ningún otro de esa época. En cuanto a diversiones, por ejemplo, las de mayor atracción popular fueron, sin duda, las romerías españolas, que se realizaron en la plaza principal, cuando ésta fue, por ese motivo, convenientemente adecuada.
Allí se levantaban cobertizos, especialmente construidos, donde se vendían bebidas, masas y toda clase de baratijas. A lo que se sumaba la actuación de conjuntos musicales, exhibicionistas, titiriteros, etc.
Este tipo de fiestas se realizaban anualmente y congregaban no sólo a la gente de Vela, sino también a quienes llegaban de varias leguas a la redonda.
Otro de los festejos sociales destacados, por entonces, eran los actos que todos los 14 de julio realizaba la colectividad francesa para celebrar el aniversario de su fiesta patria, los que culminaban con un gran baile en el hotel Cusin.
La falta de diversión y la belleza excepcional de la propietaria de un despacho de bebidas ubicado en Belgrano y Sarmiento -como en Tandil ocurría, a la sazón, con ‘La Flor de los Gaucha”- lo convertían en el lugar más concurrido. Se decía que su dueña era la más bella mujer en cincuenta leguas a la redonda” y se la conocía como “la EstreIla del Sud”. Su hermosura creaba un clima expectante que muchas veces despertaba pasiones, tan repentinas como fugaces, tan ingenuas como insensatas. Campesinos y reseros formaban su habitual clientela, influidos por los hechizos seductores de tan agraciada pulpera.
NdlR: Esta nota fue publicada originalmente hace 20 años por El Eco de Tandil.
 eleco
23/04/2018

ALBERTI: ESTÁN TRABAJANDO EN LAS VÍAS PARA LA VUELTA DEL TREN

actualidad

Una cuadrilla realiza tareas de limpieza y acondicionamiento. Hablan de al menos dos meses para que el tren llegue a la estación Vaccarezza.
Este fin de semana se pudo ver a los operarios trabajar en las vías del ferrocarril en las inmediaciones de la estación Vaccarezza. Estas son acciones que responden a lo que se había anunciado que es la vuelta de tren a Alberti.
En su momento, la presidente del Concejo Deliberante Silvina Vaccarezza, había mencionado que en un encuentro que mantuvo con con el coordinador regional de SOFSE, Guillermo Sánchez, el funcionario le dijo que en tres meses iba a regresar el tren a la estación Vaccarezza.
Las que se están realizando son tareas de reacondicionamiento de las vías, quitar las malezas y limpieza de rieles. Además, el paso para peatones en las vías a la altura de la Estación se va a poner en condiciones, tal como venían reclamando los vecinos.
Al respecto, Silvina Vaccarezza expresó que “es algo que los albertinos estábamos esperando hace tiempo. Siempre hay motivos para ir a Buenos Aires, ya sea por la universidad, salud, realizar trámites, etc. Además es una opción más económica frente a los otros medios de transporte. Y también es una buena noticia para Alberti porque el tren tiene que ver con nuestra identidad”.

 diarioel 9dejulio
18/04/2018

TRENES ARGENTINOS CARGAS TRANSPORTÓ UN 70% MÁS EN EL PRIMER TRIMESTRE

ACTUALIDAD

La empresa que depende del Ministerio de Transporte, durante el primer trimestre del año registró un 70% de aumento en la carga transportada, en comparación al primer trimestre del 2017. Transportó 945.842 toneladas de producto y alcanzó una cifra que no se lograba desde el primer trimestre de 2013.
Buenos Aires, viernes 13 de abril.- Durante el primer trimestre del año, el tren de cargas que conecta el NOA, el NEA y la Mesopotamia del país con los puertos de Buenos Aires y Rosario, transportó un 70% más que el primer trimestre de 2017 y registró el mejor trimestre desde 2013. Fueron 945.842 toneladas de mercadería que representan un 116% de aumento de facturación.
“Estamos liderando la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que la producción de las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario para su exportación. La renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo que busca fomentar el Plan Belgrano de todas las localidades del norte que crecen de la mano del tren.” – Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
“Desde el primer día buscamos mirar siempre hacia adelante y trabajamos para revertir la situación de nuestros trenes de carga. Este récord es el resultado de un gran trabajo en equipo que hacemos desde la empresa y una gran confianza por parte de nuestros clientes. Para 2018 tenemos un nuevo y ambicioso objetivo que cumplir y estamos trabajando con mucho esfuerzo para lograrlo. Con el nuevo material rodante y las vías renovadas vamos a poder ofrecer oportunidades más competitivas para que nuestros productores puedan exportar y, así, devolverle el tren de cargas al país”, expresó Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.
El ferrocarril Belgrano Cargas en el primer trimestre acumuló 386.982 toneladas, un 60% más que en igual período de 2017 y es el mejor trimestre de los registros de CNRT desde 1992. La línea Urquiza, por otro lado, en el acumulado del año despachó 76.758 toneladas, 201% más que en el primer trimestre del año anterior. Este aumento se debe en gran parte a que, luego de 17 años, se reactivó el tramo Curuzú Cuatiá – Monte Caseros, en la provincia de Corrientes, y la cantera Promin volvió a transportar piedra mediante ferrocarril. Por último, la línea San Martín transportó 482.102 toneladas y creció un 67% versus el primer trimestre 2017, logrando el mayor registro desde 2013, según el registro histórico de Trenes Argentinos Cargas.
La renovación del material rodante adquirido a China como parte del plan de reactivación de los trenes de carga que está llevando a cabo el Gobierno Nacional tuvo una gran influencia en el récord, ya que su puesta en funcionamiento favoreció a transportar más volumen de carga, además de aportar mayor confiabilidad al servicio. La empresa ya cuenta con 78 nuevas locomotoras y 3500 vagones para operar. A lo largo del año terminará de recibir las 29 locomotoras que faltan para la línea San Martín. Gracias a esta adquisición, la disponibilidad de locomotoras durante este trimestre fue 66% mayor que durante el mismo período en 2017.
También influyeron las obras de renovación y mejoramiento liviano que se están ejecutando sobre la red de carga y que generan mayor eficiencia y nuevas condiciones de vía para ofrecer a los productores. Durante el corriente mes de abril, el gobierno nacional concluyó la renovación de los primeros 430 kilómetros de vías del Belgrano Cargas que se están realizando en el marco del Plan Belgrano, el programa social, productivo y de infraestructura para las provincias del Norte. Las obras se concluyeron en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero, tras el avance en simultáneo de 8 frentes de obra a lo largo de los 535 km que conforman la primera etapa del plan integral de reactivación de este ferrocarril.
La inversión en obra pública que lleva adelante el Ministerio de Transporte motoriza inversiones privadas. Sobre la vía, las empresas privadas invierten en desvíos ferroviarios para llegar a los acopios de granos, que es otra de las razones del crecimiento. Durante 2017 se reactivaron e inauguraron nuevos desvíos, entre ellos el de la nueva y moderna planta de acopio de AGD en Pampa del Infierno, Chaco, cuya inversión superó los 8.5 millones de dólares. Para 2018 se está trabajando en 21 proyectos de desvíos particulares que generarán mayor demanda.
En forma complementaria a estas obras, Trenes Argentinos Cargas tiene proyectado realizar 300 kilómetros de mejoramiento liviano en las vías de las tres líneas y 285 de mecanizado de vía sobre las vías del Belgrano durante 2018. Estos kilómetros se suman a los 300 realizados durante 2017 que ayudaron a optimizar la circulación y generar más toneladas transportadas.
Durante 2017, Trenes Argentinos Cargas despachó 3.005.345 toneladas a lo largo de 2017, y alcanzó el objetivo anual propuesto. Esto significó un 18% de crecimiento respecto de 2016 y un 20% de incremento en la participación en el mercado ferroviario de cargas en toneladas. Para este año, está proyectado transportar un 28% más que 2017, es decir 4.125.000 de toneladas.

Comunicación Trenes Argentinos Cargas
17/04/2018

¿CUÁL FUE EL MOTOR DE LA SEGUNDA FUNDACIÓN?

INFORME

DÉCADA DE 1900
Bahía Blanca, Buenos Aires,  El ferrocarril modificó los sistemas de vida y de producción en todo el mundo. Argentina no quedó afuera y, por supuesto, tampoco Bahía Blanca.
A mediados del siglo XIX el mundo comenzó a experimentar la mayor revolución tecnológica de su historia, entendida esta como “un cambio brusco en el ámbito social, económico o moral”.
La misma se basó en la invención de la máquina a vapor, que trocó el trabajo manual por el mecánico, un cambio que empujó a la humanidad a dar los primeros pasos como hecho industrial.
Uno de los protagonistas de esa transformación fue la invención del ferrocarril, que permitió generar un medio de transporte adecuado de cargas para atender, por caso, la demanda de carbón.
La creciente producción de hierro permitió el tendido de rieles y con ello un medio de comunicación que hasta entonces estaba supeditado a la tracción a sangre.
Gran Bretaña, cuna de la revolución industrial, el gran imperio, estableció sus empresas en nuestro país, buscando el desarrollo de servicios que favorecieran sus condiciones de comercio.
En ese contexto, Bahía Blanca y su puerto se convirtieron en el gran atractivo que muchos habían anticipado, la gran puerta de salida de los productos que se generaban en la fértiles tierras de la provincia, las mismas que hasta finalizado el siglo XIX eran parte del denominado “desierto”.
Afincada en la ciudad, las compañías inglesas tomaron a su cargo la prestación de los servicios esenciales para el desarrollo de la ciudad y su inmediato carácter de metrópoli.
Bahía Blanca en soledad
En 1865 el Ferrocarril del Sud (FCS) –empresa de capitales británicos– trazó su primer recorrido ferroviario, entre Plaza Constitución y Chascomús, “apenas” 113,78 kilómetros de un significado trascendente.
Sin embargo el avance de los rieles iba a ser lento, supeditado en gran parte a la decisión del gobierno nacional de llevar adelante la “Campaña al Desierto”, con la cual el ejército se encargó de poner punto final a la presencia de las distintas tribus indígenas que hasta entonces hacían del territorio pampeano una zona hostil y peligrosa.
En 1876 las vías llegaron al pueblo de Azul, donde quedaron detenidas con las puntas de riel apuntando a un puerto todavía lejano e inalcanzable.
Bahía Blanca era entonces un pueblo en crecimiento. Sus 1.472 habitantes de 1869 llegarían a 8.281 en 1881, el año en que el FCS firmó un convenio con el gobierno nacional para extender sus líneas. Fue el primer paso para una obra que modificaría sustancialmente Bahía Blanca y la región: la llegada del ferrocarril será calificado por los estudiosos como “La segunda fundación” local.
La llegada
Las vías entraron a la ciudad desde el parque de Mayo, con el puente salvando el arroyo Napostá con una cota calculada para no ser afectada por las crecientes, en el sitio por entonces conocido como Bañado de Jiménez.
La estación Bahía Blanca estaba terminada, ladrillera, con cubierta de tejas, melliza de la de Tandil, plantada como estación de paso.
Los rieles terminaban su recorrido en la estación El Puerto, en la terminal concesionada a la misma empresa, que había construido un muelle curvo, de hierro, hasta donde llegarían las formaciones de cargas.
La jornada inaugural del ferrocarril entre Constitución y Bahía Blanca fue el 26 de abril de 1884. La gente se volcó a la estación de la avenida Cerri, bandas del ejército, escuelas, autoridades, vecinos. El pueblo era una fiesta. Cualquiera podría ahora pensar en viajar a Buenos Aires, en apenas 12 horas de marcha. Hasta entonces el viaje era prestado por galeras, que podían demorar hasta una semana en cubrir los 700 kilómetros.
En tren inaugural traía al mismísimo gobernador, Dardo Rocha, y una comitiva de legisladores, empresarios, jueces e invitados especiales.
La nota curiosa de aquel día fue que, alertados todos de la llegada del convoy, puestos en marcha los sones de la banda y a plena voz los vivas, la formación no detuvo su marcha, desairando a todos.
Es que el maquinista tenía orden de no detenerse hasta el final del recorrido, que no era en la estación de la ciudad sino en la construida en el muelle.
Las cosas
La llegada del ferrocarril fue clave para que Bahía Blanca dejara de ser un pueblo aislado en el sur para convertirse en el más importante del interior.
En 1914 el partido tenía 79 mil habitantes y en 1947 pasó los 110 mil.
Al FCS se sumó la llegada, en 1891, del Bahía Blanca al Noroeste, adquirido en 1905 por el Buenos Aires al Pacífico, que introdujo sus vías en territorio pampeano, y el Rosario-Puerto Belgrano.
La red ferroviaria se comenzó a multiplicar y ampliar rápidamente. El desierto ya no contenía a las distintas tolderías sino que se comenzó a llenar de ramales, estaciones y nuevos poblados.
Bahía Blanca modificó su perfil. Llegó el pavimento con los granitos traídos de Tandil, se establecieron las entidades bancarias, se construyó el palacio municipal, el club Argentino, los primeros hoteles. El puerto sumó usinas, elevadores, silos.
Pero lo más trascendente fue que los ingleses se ocuparon de desarrollar los servicios de infraestructura básica. En la primera década del siglo XX habilitaron el servicio de agua corriente, el de electricidad y el de gas. Esas obras ubicaron a la ciudad entre las más modernas del planeta.
Era la Nueva Liverpool, la Nueva Chicago –como la llamaron algunos–. Había borrado todo vestigio de la época fundacional. El ferrocarril había llegado para eso. Sinónimo de progreso, sin dudas, motor de la nueva etapa en la historia de la ciudad.
Mario Minervino

lanueva
16/04/2018

LA ESTACIÓN DE LOS ÁNGELES CAÍDOS: ¿MITO O REALIDAD?

ACTUALIDAD

DÉCADA DE 1880
Bahía Blanca, Buenos Aires,– La Vitícola fue escenario de la frustrada radicación de una colonia irlandesa. Hay quienes aseguran que hubo 100 muertos entre los inmigrantes, en su mayoría niños.
A unos 25 kilómetros de la ciudad, por la ruta 33, se encuentra La Vitícola, paraje que según algunos investigadores, hace 120 años fue sede de uno de los capítulos más vergonzosos y oscuros de la historia local.
La estación de los ángeles caídos. ¿Mito o realidad? Es el interrogante que plantea la frustrada radicación de una colonia irlandesa en ese lugar, proyecto que luego de dos años fue abandonado con el saldo de 100 muertos, en su mayoría niños.
Los hechos se produjeron a fines del XIX. El crecimiento del país necesitaba mano de obra y el gobierno buscaba atraer inmigrantes del norte de Europa en lugar de los crecientes contingentes enviados por el sur del Viejo Continente.
Al mismo tiempo, la Ley de Centros Agrícolas propiciaba la fundación de colonias en terrenos cercanos a las estaciones de ferrocarril que carecieran de poblado, todo esto en el marco de no pocos negociados y en un clima de franca especulación.
Según aseguran Santiago Boland y Ana María Castello, quienes estudiaron a fondo el emprendimiento de La Vitícola, la colectividad irlandesa en la Argentina y la Iglesia Católica en Irlanda, que desconfiaban del modus operandi del gobierno argentino para atraer a inmigrantes de esa región del planeta, demoraron durante dos años lo que luego sería el mayor contingente de esa colectividad en llegar al país.
Sin embargo, en 1888, 1.700 irlandeses se embarcaron en el vapor alemán “SS Dresden” contratados en principio por Lucas González para la empresa Murrieta y Cía, para levantar colonias en el Chaco santafesino.
La operación se cayó en pleno proceso de selección y traslado de los inmigrantes, quienes luego fueron tentados para venir a esta zona, donde una compañía de capitales ingleses: Argentina Vine Culture Company, Vitícola Argentina S.A., pretendía levantar tres centros agrícolas cercanos a la estación ferroviaria Napostá.
La propuesta fue lanzada por el norteamericano David Gartland, directivo de la flamante empresa, quien prometió darles a los viajeros 40 hectáreas de tierra apta por familia, a pagar en 15 años, levantar allí un almacén con un crédito de mil pesos en mercaderías a un interés del 9 por ciento anual para cada familia, animales de labor, herramientas y semillas.
“Aproximadamente ochocientos aceptaron el desafío. Y viajaron a la colonia, que no estaba en Napostá sino a tres leguas (15 kilómetros) de la estación del ferrocarril y los colonos tuvieron que pagar por el traslado en carros. No había casas sino tiendas de campaña y no para todos; el resto vivió debajo de los árboles o en zanjas, ninguna de las cuales se adecuaba a la llanura ventosa, cálida y polvorienta en verano, fría y húmeda en invierno”, asegura Boland.
También hay quienes sostienen que los equipajes del contingente se perdieron y que en realidad eran unos 700 irlandeses los que llegaron el 26 de febrero de 1889, a los cuales se les sumaron 120 ingleses. Las mujeres y los niños enfermos viajaron en dos coches dormitorio.
Según el padre Matthew Gaughren, sacerdote católico, un mes y medio después la mayoría de la gente aún estaba viviendo bajo carpas en la pendiente de una colina.
“He tenido una numerosa cantidad de tumbas que bendecir porque hubo una gran mortandad de infantes, principalmente de diarrea, el resultado del cambio de clima y de comida”, dijo en una carta enviada a un superior.
En el mismo sentido se pronunció Edmund Goodhall, vicecónsul británico.
“Muchos niños pequeños han muerto, probablemente a causa del cambio de agua, que es bastante salobre e induce diarrea. La carencia de medicinas desde el comienzo fue una omisión de la que son culpables los gerentes de la colonia”.
Para Boland y Castello, el establecimiento de la colonia irlandesa bajo la ley de Centros Agrícolas fue la excusa de la Sociedad La Vitícola para tomar dinero barato del Banco Hipotecario en cédulas, banco que por su desorden previo era incapaz de fiscalizar la devolución.
Sin embargo, más allá de estas afirmaciones, hay quienes presentan no pocas dudas sobre esta historia.
Por ejemplo, Cristóbal Doiny Cabré, quien también ha buceado en estos hechos, resulta improbable que casi 1.000 colonos hayan vivido en La Vitícola durante dos años y se inclina por sostener que permanecieron desde el 26 de febrero hasta fines de marzo ante el abandono y la carencia de medios.
Incluso plantea sus dudas teniendo en cuenta la escasa repercusión que tuvo el hecho en la Bahía Blanca de entonces, donde 1.000 nuevos habitantes debieron haber generado un gran impacto en una población de 7.000 personas.
“Nunca se ha encontrado nada, ni herramientas, ni restos de casas, ni de pozos de agua ni de movimientos de suelo, ni del cementerio”.
Doiny Cabré menciona que Jorge Cenoz, cuya familia fuera propietaria de los campos lindantes con La Vitícola entre 1891 y 1998, recién tuvo noticia de la colonia a partir de una nota en “La Nueva.” hace algunos años y que jamás encontraron resto alguno.
Otro vecino del lugar, Roberto Claverié, propietario de la estancia San Juan, comentó que conocía la historia y que sabía que los habían abandonado, pero que tampoco había hallado nada.
“Sí recuerda que había un sector denominado “el potrero del cementerio”, dijo Doiny Cabré, aunque probablemente se haya referido a un cuadro donde se disponían restos de hacienda.
Hoy, a más de un siglo de aquellos hechos, el interrogante sigue vigente, demandando posiblemente trabajos de arqueología y de historia capaces de echar luz sobre un tema que permanece en penumbras.
Adrián Luciani

lanueva
16/04/2018

UNA TERMINAL, EN LA LÍNEA QUE UNÍA DOS PUERTOS

ACTUALIDAD

Bahía Blanca, Buenos Aires, Inventariado como bien patrimonial del partido de Bahía Blanca, el edificio principal de la que fuera la estación ferroviaria del ferrocarril que unía nuestra ciudad con el puerto de Rosario, ha sobrevivido a la devastación que han sufrido los bienes ferroviarios luego del retiro de las empresas foráneas que hasta mediados del XX se ocuparon de su administración.
Ubicada en calle Estados Unidos y Brown, se trata de la única estación de carácter terminal que se construyó en la ciudad.
Esto significa que el edificio se ubica perpendicular a las parrillas de vías, que en ese lugar terminaban su recorrido de 800 kilómetros.
No es el caso de las estaciones del Ferrocarril del Sud, en avenida Cerri al 800, o del Buenos Aires al Pacífico, en Sixto Laspiur al 400, que eran de paso, con andenes paralelos a las vías dado que los trenes continuaban su recorrido.
Tipología
Las estaciones terminales del ferrocarril conforman una tipología singular en la historia de la arquitectura.
Conjugan en su armado dos propuestas disímiles: la de los arquitectos para el edificio principal, resuelto con líneas inspiradas en lenguajes del pasado, y la parte asignada a la máquina, en manos de los ingenieros, quienes recurrían a un diseño limpio y novedoso, a partir del uso del hierro y el vidrio.
Conforman una convivencia que buscaba prestigiar el edificio que oficiaba de puerta de ingreso a la ciudad.
La estación
La terminal del Rosario-Puerto Belgrano está resuelta con líneas simples, con poca ornamentación.
Cuenta con una atractiva marquesina de hierro, que anticipaba la presencia de la máquina en su interior, y un remate de líneas barrocas, con un frontis curvo que contiene al reloj de un cuadrante.
En una intervención completamente desacertada, al quedar desafectada como terminal de ómnibus (uso que tuvo entre 1979 y 2010), la municipalidad demolió sus principales componentes como conjunto ferroviario: la zona de andenes y el galpón de cargas.
De allí la dificultad para interpretar el conjunto en su totalidad.
Queda por rescatar el respeto por la fachada principal, el bien que hace al paisaje urbano del sitio y el testimonio que significa la presencia de la obra, más allá de la necesidad de tener que explicar –por falta de componentes– sus características originales.
Mario Minervino

 lanueva
16/04/2018

DESAFECTAN SECTOR DE PLAYA FERROVIARIA EN RETIRO

ACTUALIDAD

Imagen ilustrativa
Mediante el Decreto 293/2018, de fecha 10/04/2018, se procederá a desafectar de la concesión otorgada a la empresa NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA (NCA SA), el sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS CUADRADOS (9.360m2), desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750, individualizado en el plano incorporado como IF-2018-08237153-APN-MTR.
Esta determinación se basa en la Resolución N° 146 de fecha 23 de febrero de 2018 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, la cual fuera dictada a raíz de la solicitud realizada por la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE, a instancias del GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con el fin de llevar a cabo el proyecto de la obra de la “Nueva Vía Rápida Illia”, que tiene por finalidad la sustitución de un tramo de la actual Autopista Presidente Arturo Illia por una vía Rápida, para llevar adelante obras complementarias en el marco de la urbanización del Barrio 31.
A continuación el respectivo Decreto y Plano:
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Decreto 293/2018 Autorización.
Ciudad de Buenos Aires, 10/04/2018
VISTO el Expediente N° EX-2017-20177395-APN-SSTF#MTR, y CONSIDERANDO:
Que por la Resolución N° 146  de fecha 23 de febrero de 2018 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, se procedió a desafectar de la concesión otorgada a la empresa NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA (NCA SA), en virtud del Contrato aprobado por el Decreto Nº 994/92 , y su Acta Acuerdo de Renegociación Contractual ratificada por Decreto Nº 1039/09 , el sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS CUADRADOS (9.360m2) , desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750 (canchas de Fútbol frente al Parque Thays), individualizado en el plano incorporado como IF-2018-08237153-APN-MTR.
Que, además, mediante la Resolución referida se declaró que el sector del inmueble mencionado, no se encontraba afectado al uso operativo ferroviario, no previéndose tampoco su utilización en el futuro, prestándose conformidad para su eventual desafectación dominial.
Que la citada Resolución N° 146/18 , del MINISTERIO DE TRANSPORTE fue dictada a raíz de la solicitud realizada por la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE, a instancias del GOBIERNO DE LA CIUDAD
AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con el fin de llevar a cabo el proyecto de la obra de la “Nueva Vía Rápida Illia”, que tiene por finalidad la sustitución de un tramo de la actual Autopista Presidente Arturo Illia por una vía Rápida, para llevar adelante obras complementarias en el marco de la urbanización del Barrio 31.
Que la terminal de Cargas de Retiro es utilizada principalmente como el punto de transferencia modal para contenedores que, transportados por tren, tienen su destino/origen en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, y por encontrarse en un área residencial densamente urbanizada de la ciudad, hará que la operación de transporte de camiones se vuelva progresivamente inadecuada con el correr del tiempo, provocando demoras en el tránsito vehicular e incrementando los costos del “Flete corto” hasta el puerto, desalentando el uso del ferrocarril.
Que en virtud de ello, la permanencia de Retiro como estación de cargas es contraproducente para la política de incrementar el transporte de cargas por ferrocarril y terminará por perjudicar al mismo concesionario, por lo cual a fin de mejorar la eficiencia de la multimodalidad, se ha previsto la creación de una Terminal Ferroportuaria en la actual estación Saldías, del Belgrano Cargas y Logística SA, que permita la creación de una zona logística la cual posibilite la entrada de trenes cargueros del NCA SA y de otros operadores de ferrocarriles de carga de trocha ancha. De esta manera, los mismos podrán ser descargados/cargados expeditivamente y los contenedores con destino/origen en el puerto de Buenos Aires trasladados en “trailers” portuarios que circularán por carriles exclusivos.
Que, asimismo, por el artículo 3° de la mencionada Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N°146/18, se instruyó a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE para que elabore un proyecto de decreto que propicie la clausura definitiva y el levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias emplazadas en las porciones de los inmuebles que se declararon no afectados al uso operativo ferroviario.
Que la clausura definitiva de las porciones del sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD
AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS
CUADRADOS (9.360m2), desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750 , que se propicia, encuentra fundamento en la necesidad de urbanizar e integrar el sector desafectado con el resto de la ciudad, no afectando la operación del transporte de cargas.
Que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria que se proyecta remover del sector cuya clausura definitiva se propicia deben quedar en poder de la
ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo establecido por la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria N° 26.352.
Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades emergentes del artículo 99, inciso 1, de la
CONSTITUCIÓN NACIONAL.
Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA DECRETA:
ARTÍCULO 1°.- Autorízase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a clausurar en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias ubicadas en el sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con una superficie total de NUEVE MIL TRESCIENTOS SESENTA METROS CUADRADOS (9.360m2), desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750, individualizado en el plano incorporado como (IF- 2018-08237153-APN-MTR), a la presente medida.
ARTÍCULO 2°.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria que se proyecta remover del sector detallado en el artículo 1º, quedarán en poder de la
ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo establecido por la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria N° 26.352.
ARTÍCULO 3°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Guillermo Javier Dietrich.
NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA – www.boletinoficial.gob.ar -.
  1. 11/04/2018 N° 23641/18 v. 11/04/2018
Agencia Rieles
12/04/2018