El poder de la memoria Sin duda, el ferrocarril constituye una de las invenciones más contundentes de la modernidad. La fuerza arrolladora de una locomotora, que es capaz de arrastrar vagones de pasajeros, ganado y pesadísimas cargas, sigue siendo un símbolo de potencia, a pesar del paso del tiempo. Si a ello agregamos la estructura edilicia que acompaña desde sus inicios el complejo ferroviario: estaciones, talleres, depósitos, tanques de agua o barrios ferroviarios, todo es de un enorme peso material. Pero si analizamos la situación actual de los ferrocarriles y las estaciones en nuestra provincia y en la Argentina en general, comprobaremos que esa imagen contrasta con el estado de abandono y deterioro en que se encuentran: servicios que han desaparecido, líneas que ya no circulan, estaciones y talleres abandonados, material rodante desmantelado, áreas ferroviarias que semejan verdaderos cementerios.
Ante este patrimonio material tan deteriorado, se nos presenta su contraparte, el patrimonio intangible, sostenido por un fuerte imaginario social, que se basa en una historia común que se transmite de generación en generación. Así, la memoria que parecería el más efímero de los testimonios del pasado, se hace fuerte con el relato y las vivencias de los protagonistas del "mundo ferroviario".
La memoria da vida, da voz a objetos y construcciones, por eso recuperarla y trasmitirla es la mejor forma de despertar el interés por el patrimonio material y de lograr la decisión de conservarlo mediante políticas concretas. Por ese motivo en el Instituto y Archivo Histórico Municipal de Morón hemos encarado un relevamiento permanente de testimonios orales relacionados con el ferrocarril. Teniendo en cuenta el amplio abanico de posibilidades con que puede encararse una investigación sobre el patrimonio intangible ferroviario, hemos seleccionado en este caso los testimonios de antiguos trabajadores del ferrocarril y de sus familias para centrar nuestro análisis en el grado de identificación que tuvieron con la empresa y entre sí. La vivencia de cada uno de ellos permite reconstruir una red de relaciones laborales y sociales que sólo la entrevista puede reproducir como fuente histórica.
La historia del ferrocarril y su mundo pueden encararse desde las más diversas miradas: económica, social, técnica, geopolítica, entre tantas otras, pero la historia oral, que registra la memoria de los protagonistas, nos aporta la rica experiencia de los actores sociales que no aparece en la historia "oficial" de los ferrocarriles. Adquieren así presencia histórica las mentalidades, los sentimientos, las percepciones, de quienes formaron parte de ese universo tan singular. La memoria es uno de los factores más importantes en la construcción de la identidad de los grupos humanos. En este caso, la pertenencia al ferrocarril marcó a muchas generaciones que se involucraron con él. Cada uno de los relatos aportará una historia individual, que a la vez es parte de una historia común, donde cada entrevistado es y se siente parte de un todo. En cada testimonio existe una elección de lo que se quiere narrar y allí deben buscarse las claves, los sentidos de lo que se desea recordar o se cree necesario trasmitir. A partir de este registro se va construyendo permanentemente la memoria colectiva.
Las entrevistas, aunque especialmente nostálgicas y anecdóticas en la mayoría de los casos, nos dan la visión de un mundo pasado, que de alguna manera da sentido a la vida de quienes lo evocan, al ser registrado por otros. El hecho de que ese mundo ya no exista y que sus protagonistas vayan desapareciendo justifica especialmente el uso de la historia oral.
El pasado ferroviario es entrañable, por lo que los entrevistados otorgan una significación especial a lo vivido. Para el historiador son tan importantes los hechos concretos que relatan como los modos en que son recordados por ellos. Así van surgiendo temas comunes, sentimientos y visiones coincidentes que constituyen un interesante motivo de análisis y reflexión.
La importancia de ser ferroviario
El ferroviario tiene clara conciencia de la trascendencia que tuvo el ferrocarril como factor de desarrollo en cada una de las poblaciones por las que pasaba, ya fuera grande o pequeña, y la importancia que cada trabajador tenía desde su función.
"El que era ferroviario se sentía un tipo importante...El íntimamente se sentía importante porque el ferrocarril era una cosa importante." La condición emblemática y de referente que adquirieron por su inserción en la comunidad también les era dada por la cantidad de servicios que prestaban.
"Mi papá y mi mamá eran guardabarreras en Gowland... la estación era todo. Estaba la estación y la barrera, el destacamento policial y al frente había un almacén de ramos generales. Eso era el pueblito".
Se recuerda la animación que provocaba en el entorno de cada estación la presencia de ferroviarios y pasajeros. Fondas, hoteles, plazas pobladas de gente y el espacio de encuentro social que constituía el andén son evocados por todos como parte de una época floreciente y mejor.
La vida bullía en torno a las estaciones y los talleres, ya que las fábricas se habían instalado en su radio de influencia. En la memoria de la gente está el recuerdo del silbato del tren de carga y también el de las fábricas que de alguna manera pautaban la vida de la comunidad.
"En Haedo, trabajábamos lo mínimo 3000 personas. A eso se sumaban los obreros de La Cantábrica. Los días de cobro se formaba a la salida de la fábrica, muy cerca de los Talleres ferroviarios, una especie de feria donde se vendía toda clase de cosas...Había plata...porque había trabajo".
Donde hubo talleres o estaciones actualmente desactivados ha quedado un sentimiento de pérdida, de decadencia, que marcó a muchas poblaciones.
"En Santa Lucía, en la década del 50 cuando estaban los Talleres, había 5000 habitantes...Si usted se enfermaba, por ejemplo, aquí tenía varias farmacias. Cuando levantaron los talleres del Central Córdoba, y después los trenes de pasajeros, el pueblo se murió... Ahora para comprar un remedio hay que ir a San Pedro".
Existe un orgullo muy grande de pertenecer al ferrocarril, con una alta conciencia de la responsabilidad que implicaba cada función dentro de la empresa.
Era un enjambre de trabajadores que conjugaban especialidades, talento y esfuerzo para que el sistema funcionara. Siempre aparecen claramente diferenciados los oficios en las entrevistas, resaltándose la función del maquinista como la más importante de todas.
"Mi papá era maquinista, iba de traje y chaleco a trabajar...Había un respeto especial por los maquinistas. Tenían muy buenos sueldos, más que los jefes de Estación".
"Los hijos de los maquinistas eran los únicos que estudiaban de médicos, de ingenieros,...tenían servicio doméstico. El maquinista era un señor".
Algunos oficios estaban más interrelacionados que otros con la comunidad, como el jefe de estación, el telegrafista o el guardabarrera. La jerarquía del jefe de estación era muy considerada en la sociedad, e iba ganando autoridad con el tiempo y la experiencia. También el guardabarrera era una especie de guardián de la comunidad, y por la cercanía con los peatones, se convertía en parte de ella. Incluso era elegido para apadrinar a los recién nacidos. Formaba parte de la vida cotidiana del barrio al cual estaba totalmente integrado. La memoria del oficio se conserva nítidamente. Los entrevistados recuerdan cada detalle de su trabajo. Las tareas estaban regladas por un manual preciso, que determinaba las funciones de cada trabajador. Esa especialización creaba un sentido de responsabilidad que determinaba que cada uno se sintiera parte de un engranaje que funcionaba con el aporte y el conocimiento de todos.
"Los maquinistas venían con el reglamento bajo el brazo, entonces yo tenía que aprender todas las leyes, lo que se podía y lo que no se podía hacer". Existía un especial interés por hacer bien el trabajo: "A mí me gustaba, entonces hacía todo lo posible por aprender". Hay un sentimiento de solidaridad, de compañerismo, que aflora en las entrevistas:
"Yo no me sentía superior a nadie. Pero desde ya que era una categoría ser maquinista, pero para mí éramos todos parejos. Nosotros con los compañeros nos llamábamos socios. Y después cada uno sabía su trabajo y entonces no había problemas".
En ese sentido hay una clara diferenciación entre pasado y presente:
"Antes todos eran ferroviarios. Donde se cruzaban en la calle: ¡Hola compañero! Porque la palabra compañeros era de los ferroviarios. No había un ferroviario que usted no le dijera compañero. Si no le decía compañero se ofendían... Le faltaba el respeto si no le decía... Todos éramos ferroviarios: el jefe de estación que me veía, el maquinista... -¡Hola compañero!- Después del año 90 cuando privatizaron los ferrocarriles, les hicieron un lavado de cerebro y ya no eran más...".
Este sentimiento de compañerismo se pone de manifiesto cuando evocan las grandes huelgas en un gremio especialmente combativo como el de los ferroviarios. Los testimonios se refieren a las reivindicaciones, a las conquistas logradas, a la solidaridad entre compañeros cuando la persecución a los dirigentes, y a un espíritu de cuerpo que los mantenía unidos en sus luchas:
"Nos poníamos todos de acuerdo y no trabajaba nadie. Porque el que trabajaba era "carnero". Nosotros nunca... en el tiempo que estuve yo, no hubo ningún "carnero". Todos igual, todos de huelga".
Entrar al Ferrocarril
Ingresar al ferrocarril era la aspiración de una población, entre los que se encontraba una gran masa de inmigrantes. De hecho, el primer trabajo de muchos de ellos fue en el ferrocarril, en las tareas que exigían mayor riesgo y sacrificio.
"Papá vino de Italia en un buque de carga como inmigrante, contratado para trabajar acá en la Argentina..Para el ferrocarril que los ingleses hacían en Santa Fe para llegar a La Forestal. Los ingleses contrataban mano de obra de todo el mundo".
Se daba prioridad en el ingreso a los hijos o parientes de ferroviarios, por lo que en algunas familias todos lo eran.
La posibilidad de ascenso era un factor determinante. Mejorar dentro del escalafón obteniendo un mejor puesto y el consiguiente aumento salarial era algo posible y eso daba seguridad y la convicción de que con esfuerzo se podía progresar dentro de la empresa.
"Entré como aspirante en el '39 y después llegué a foguista, en el '40. Después en el '46 me recibí de maquinista hasta que me jubilé. Anduve del año '39 hasta el '55 con máquinas a vapor, y del '55 en adelante con máquinas Diesel eléctricas o coches Fiat... Había que dar muchos exámenes.
Los beneficios de ser ferroviario
"Yo siempre decía... En Rufino había muchos ferroviarios porque era un taller muy grande. Y eran muy bien vistos, por lo menos ahí donde vivía yo... sería por el sueldo. Era un taller de máquinas, en aquel entonces era una estación muy importante. Además mis hermanos, mis cuñados, todos eran ferroviarios. El ferrocarril les daba casas, muy lindas. A los ferroviarios que venían de afuera les daban unos chalecitos hermosos, a dos aguas. Y venía mucha gente de afuera, a trabajar a los talleres. Y eran bien vistos... Yo siempre decía "Si no me caso con un ferroviario, no
me caso."
"El ferroviario era un tipo de mucho crédito porque era seguro el dinero que cobraba. Se sabía que el 30 cobraban los de la Unión Ferroviaria, y que el día 7 cobraba la Fraternidad. Y sabías que ese día la plata la tenías... Por algo los padres querían que las hijas se casaran con un ferroviario o con un bancario"
¿Sabe en qué se notaba la importancia del ferrocarril en Haedo? En que todos tenían su trabajo en el Ferrocarril. Los almaceneros les fiaban, se usaba la libreta en ese tiempo, no había problema, el ferroviario tenía crédito en todos lados.
Mi hija me dijo "Estoy con un ferroviario". "Qué suerte" le dije yo.
Entre los beneficios que tenían los ferroviarios, uno de los más importantes era el acceso a la vivienda mediante préstamos hipotecarios.
"Se compró la casa por el "Hogar Ferroviario" que era un ente que financiaba a todos los empleados, les daba a veinte o treinta años a pagar, le daban la casa y se lo descontaban del sueldo".
Por otra parte, la empresa proveía de vivienda a muchos de sus trabajadores de acuerdo al oficio que desempeñaran. El testimonio que sigue corresponde a una mujer guardabarrera.
"La casa nos la daba el Ferrocarril, no me cobraba alquiler. Era una casa linda, después cuando me casé me hicieron otra pieza, y después como era medio chica me hicieron otra pieza más... tenía el dormitorio, un comedor grande, en el comedor había una cocina económica, entonces yo echaba la leña, en el invierno tenía fuego todo el día si quería".
En torno a muchos centros ferroviarios se crearon barrios donde sentaron sus raíces las familias de los trabajadores. El hecho de desarrollar sus vidas en la proximidad del lugar de trabajo y de los compañeros, potenció aún más el sentido de pertenencia de quienes compartían ese espacio de convivencia. Las entrevistas también arrojan gran cantidad de relatos relacionados con la vida cotidiana de estos lugares, las reuniones sociales, los festejos. Incluso puede decirse que la fuerte identidad de estos núcleos barriales teñía de alguna manera al resto de los vecinos que aunque no fueran ferroviarios, se integraban a muchas de las actividades organizadas por ellos.
Impulsada por los ingleses, cada línea férrea desde sus comienzos fundó distintos clubes, centros recreativos y sociales donde se producía la integración de los empleados. Es sabido que la mayoría de las más importantes instituciones deportivas actuales tienen su origen en aquellos emprendimientos que datan, en muchos casos, del siglo XIX.
Las distintas asociaciones gremiales también integraron socialmente a los trabajadores y sus familias. "Los 20 de junio se festejaban siempre en la Fraternidad. A la mañana un asado para todos... Después a la noche se hacía una fiesta en el Cine Cosmopolitan de Haedo, bueno, ahí hacíamos la fiesta...y había baile hasta qué sé yo qué hora, íbamos con toda la familia".
Los servicios médicos constituyeron otro de los beneficios que distinguían a los ferroviarios de otros trabajadores: "Lo que tuvo bueno el ferrocarril, fue que también llevó a los médicos a los pueblos. Porque antes, de doctor hacía el farmacéutico. Le hablo de los pueblos más alejados, que yo conozco. El doctor Domingo Duva estaba en Mechita. Él fue el primer médico que yo conocí cuando tenía 6 o 7 años... Mi mamá tuvo una hemorragia... Le hizo la transfusión directa de cama a cama con mi hermana. Eso era algo nunca visto ahí... Otro médico muy importante que trabajó acá en Haedo fue Manuel A. Fresco, en la estación...
El Doctor Illia, fue otro médico ferroviario, que después fue Presidente de la Nación. Los ferroviarios tuvimos una atención médica muy importante, en muchos casos por profesionales que después llegaron a ser muy reconocidos por sus actividades".
El movimiento permanente
El traslado de los trabajadores ferroviarios es una de las constantes que surgen en las entrevistas. El recorrido permanente que es la esencia del ferrocarril, también lo es de sus trabajadores. La memoria de los ferroviarios nos remite no solamente al recorrido que la red vial imponía a quienes cumplían distintas funciones en la empresa, sino a otro gran circuito que estaba conformado por los pueblos a los que la "familia ferroviaria" era trasladada.
Mi papá fue transferido varias veces... Había dos tipos de transferencias. Estaba la transferencia provisoria, que podía ser hasta 2 años. Mi papá estaba en Mechita, en un lugar que se llamaba Acerías Bragado, y lo mandaron a 700 km, a La Pampa. Más de 2 años no podía estar, esa era la transferencia provisoria.
¿Por qué no podían estar más de dos años?
Porque lo sacaban de su residencia. Si no se tenía que hacer otra casa. Entonces el ferrocarril le destinaba otra vivienda, le llevaba los muebles gratis, en los vagones. Le hacía toda la mudanza gratis y se radicaba allí, no por más de 2 años... Después estaba la transferencia efectiva, que era cuando uno pedía ir a determinado lugar, por ejemplo a Gral. Pico. Entonces, cuando había una vacante allí y se cumplían las condiciones de antigüedad y lo que correspondiera, se podía hacer la transferencia efectiva".
Los ferroviarios y sus familiares tenían la posibilidad de viajar gratuitamente, mediante los "pases gratis" que se les otorgaba, con distintas condiciones. Todos recuerdan con nostalgia los viajes, más modestos, cuando eran simples trabajadores, o en primera si la categoría los habilitaba: "Los hijos de los ferroviarios en su época para estudiar, hasta los 16 años teníamos el pase gratis. Y si no, el hijo mayor, pase con el 75% de rebaja... A todos los familiares de aquel que trabajara en el ferrocarril, siempre y cuando no fueran mayores de edad y no tuvieran independencia económica y tuvieran edad como para viajar gratis.
El siguiente testimonio nos marca cómo las vicisitudes son recordadas como hechos relevantes y forman parte de las innumerables anécdotas que todo ferroviario atesora y que comparte con otros, reafirmando una historia que al ser recreada, da sentido a su vida.
"Al principio yo era foguista. Después, cuando la guerra, no había más combustible: no traían carbón, porque el carbón venía de Inglaterra, que era una cosa hermosa el carbón de piedra, pero después no había más... Entonces traían pilas de choclos secos, después también traían lo que se usa para el aceite, el girasol, las tortas que quedaban... un trabajo terrible... Por último trajeron leña de Trelew... primero trajeron troncos de quebracho que ya estaban secos y cortados, y largaban un vapor excelente. Pero después no había más de eso y mandaron caldén, también estacionado, pero se acabó y empezaron a mandar caldén verde y salían cuajarones de espuma de la caldera cuando echaban la leña al fuego!... Los trenes andaban muy despacito, se paraban y precisaban mucha gente. En aquel tiempo, entraba mucha hacienda al matadero, entraban 13000 o 14000 cabezas por día... Necesitaban gente, entonces me nombraron foguista en el año '40".
El amor a la máquina
Tanto las estaciones como los poderosos trenes se constituyeron en referentes altamente significativos, no solamente para los ferroviarios sino para toda la comunidad. Así, las locomotoras, símbolos relevantes de la identidad ferroviaria, fueron bautizadas desde siempre con nombres propios, en general femeninos.
La primera llegada al país fue La Porteña, y luego La Argentina, pero podríamos citar a modo de ejemplo La María, La Ñata o Las Petiteras. En el caso del Expreso Pampeano, todas recibieron apelativos de mujeres. En algunas líneas se les dio nombres de aves, lo que demuestra una relación casi "amorosa" de los hombres con su trabajo, con sus herramientas y, muy especialmente, con sus máquinas.
Ellas, las locomotoras, ruidosas y arrolladoras, admiten ser identificadas en el imaginario ferroviario con el delicado nombre de Jilguero, Tordo o Churrinche. El cuidado y la dedicación con que se mantenían máquinas y material rodante es recordado añoranza por los informantes: "Había que ver con qué cariño y con qué amor cuidaban los detalles, cosa que hoy en día pueden causar gracia.
Digamos, por ejemplo que en aquella época se premiaba a los depósitos de locomotoras que mejor asistían a las máquinas y algo siempre ganaba (mi papá) porque todos los años se premiaba cuál era la locomotora más limpia".
Este sentimiento entrañable se manifestaba en expresiones e imágenes, de los que los testimonios que siguen son una muestra.
"Yo era maquinista... El día que me jubilé me fui a despedir de la máquina, la besé y me fui llorando a casa. Sigo enamorado de los ferrocarriles. Andar arriba de la máquina era una hermosura. Yo que conducía, era una hermosura".
Locomotoras, vagones, silbatos, relojes de estación, andenes, herramientas, señales, cobran vida y se convierten en objeto de amor y nostalgia.
Así los artefactos cobran vida y son calificados con adjetivos propios de otro tipo de sujeto:
"Era una cosa hermosa el carbón de piedra".
"Eran unas bellezas esos coches, altos así los asientos. Eran para recostarse... lindos, mulliditos".
La identificación del ferroviario con los sonidos, con los olores, con los vagones y los andenes y por supuesto con la estación y el paisaje donde desarrolló su actividad están fuertemente grabados en la memoria:
"Mi papá [que era guardabarrera] volvió, pero mucho tiempo después, al lugar donde había trabajado. Se hizo una casita frente a la estación... Gowland era su lugar en el mundo" (39)
La identidad de los ferroviarios
El "ser ferroviario" constituye un rasgo distintivo respecto a otros trabajadores, tal vez sólo comparable al sentido de pertenencia que los trabajadores gráficos o los docentes han tenido a lo largo de su historia.
No existen muchos ejemplos comparables al sentimiento que implica aquello de ser ferroviario.
Esto se vincula directamente a lo que conocemos como "familia ferroviaria", que incluía a los compañeros de labor, no sólo cotidianos sino a todo aquel que se desempeñara en el ferrocarril aunque fuera a miles de kilómetros de distancia. Incluso se agregaban a este sentido de pertenencia los ferroviarios de otros países.
Todos eran "compañeros ferroviarios".
Roberto J. Jakobsen
25-09-2011.-