VERANO 2017

VERANO 2017

NUEVA ODISEA DE LOS PASAJEROS DE FERROBAIRES

NUEVAMENTE UNA MAQUINA  DEL  335 SE ROMPIO EN SEVIGNE A 12 KM DE DOLORES.

Casi doce horas para llegar a Mar del Plata demoraron los pasajeros de la formación 335 de Ferrobaires, que había partido de Plaza Constitución a las 23.05 del lunes. Un diario de viaje debiera consignar que viajaron poco más de tres horas en el tren y otras tres en ómnibus, y que en medio, en plena madrugada, permanecieron cinco horas en las vías, varados, sin agua y con un frío de helada en medio del campo.
El desperfecto fue en la locomotora, y como no había en las estaciones de Mar del Plata ni de Maipú otra para suplantarla, el pasaje, unas 300 personas, debió esperar. No es la primera vez que ocurre. La última vez fue tan inoportuna como la de ayer: sucedió cuando la presidenta Cristina Fernández llegó a la ciudad para inaugurar la terminal ferroautomor y poner en marcha los nuevos trenes Talgo, a fines de julio. Ahora el tren de Ferrobaires volvió a fallar horas después de que se inauguró el tren que unirá Argentina y Uruguay.
El superintendente de la empresa, Héctor Barros, informó que el servicio se vio interrumpido al romperse un compresor de aire en uno de los motores de la locomotora. Esto ocurrió a la altura de la estación Sevigné, a 12 kilómetros de Dolores, cerca de las 2 de la madrugada de ayer.
“Es mi última vez en tren. Nos dijeron que se rompió la locomotora y que había que esperar, nada más. Y todo está mugriento, no hay agua, es lamentable el servicio que dan”, contaba Pablo Ibarra, uno de los pasajeros que se quedó para reclamar que le devolvieron el importe del pasaje. Dijo que le habían negado tal posibilidad en la boletería y que había perdido la mañana de trabajo.
“Deberían mostrar a las mamás con sus chiquitos caminando entre las vías –contaba indignada una mujer al llegar poco después de las 10-, con el frío que hacía, para subir al micro. Ahora nos bajan acá (en la estación de la avenida Luro) y nadie te explica nada. Una vergüenza”.

FUENTE : CLARIN 31-08-2011

154 AÑOS DE HISTORIA FERROVIARIA ARGENTINA

///  30 DE AGOSTO DE 2011 ///                                                  /// FERROCARRILES DEL SUD///


EL FERROCARRIL EN LA ARGENTINA

Revisar la historia del sistema ferroviario argentino implica remontarse al año 1857 cuando un conjunto de empresarios construyeron la primera línea ferroviaria que, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, se extendía hacia los suburbios, a lo largo de 10 km.
En 1870 ya había 722 km de vías. El ferrocarril del Oeste fue el primero en entrar en funcionamiento para cubrir la distancia entre plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.
Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país.
Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en 1946 el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).
En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros. 
En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos –FA-) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración.
A fines de la década de los 80´, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo.
Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad, el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%.


Cuadro 1
Tráfico Ferroviario Argentino (millones Ton-km/Pas-km)
(Unidades de Tráfico = Pas-km + Ton-km)

1965
1975
1985
1990
Carga
14.186
10.659
9.501
7.506
Pasajeros Interurbanos
6.373
6.890
4.943
4.700
Pasajeros de la región Metropolitana de Bs.As.
9.065
7.973
6.801
5.960
Total Unidades de Tráfico
29.624
25.522
21.245
18.166
Nro. Indice
100
86
72
61

La privatización del sistema ferroviario argentino

Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos.
El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales grupos empresarios interesados).

La concesión del sistema ferroviario de Cargas



El proceso de concesionamiento del sistema ferroviario al sector privado se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionados por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.
Las concesiones realizadas fueron las siguientes: 
Finalizado el proceso de concesionamiento en 1995, la red de cargas concesionada tenía una magnitud algo mayor a los 28.000 km., con una dotación de personal total (sumados todos los concesionarios) de aproximadamente 6.000 agentes, mientras que para el sector metropolitano, la red sumaba 800 km y el personal alrededor de 10.000 agentes.
Cabe aclarar que si bien la magnitud de la red concesionada no se ha modificado, existen sectores que la falta de demanda ha llevado a cada una de las empresas concesionarias de carga a declararlos sin operación en la actualidad.
Los ferrocarriles de carga fueron concesionados por treinta años con opción a diez más y, en todos los casos, las empresas adjudicatarias se comprometieron, entre otras obligaciones, al cumplimiento de programas de inversión y mantenimiento que encontraban su sustento en un plan de negocios que también formó parte de la oferta de cada uno de ellos.
Asimismo, los Concesionarios ferroviarios están obligados al pago de un canon al Estado Nacional, el cual no está siendo abonado por las razones que se explicitan más adelante.
A diferencia de las concesiones del área metropolitana, los contratos de concesión de los servicios ferroviarios de carga no prevén ningún tipo de subsidios por parte del Estado Nacional.  
Para el caso de la ex línea General Belgrano, después de dos frustrados intentos de concesión, el sindicato Unión Ferroviaria realiza una propuesta para hacerse cargo del mencionado ferrocarril.
Mediante el dictado del Decreto Nº 686 del 23/07/97 se autoriza al Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a contratar con la Unión Ferroviaria el servicio de cargas.
Siguiendo con las tramitaciones para llevar acabo este concesionamiento mediante el dictado de la Resolución Nº 1294 del 8/10/98 se aprueba las Condiciones Técnicas Operativas.
Con el dictado del la Resolución Nº 1560 del 27/11/98, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos adjudica a la Unión Ferroviaria la concesión del Ferrocarril General Belgrano y autoriza al Secretario de Transporte a suscribir el Acta Constitutiva y Estatuto Social de la Sociedad Concesionaria Belgrano Cargas S.A.
A fin de 1999 el Poder Ejecutivo Nacional otorga la concesión del Ferrocarril General Belgrano a la entidad Gremial Unión Ferroviaria a través del Decreto 1037/99, el contrato de concesión estableció un aporte del Estado Nacional para efectuar un plan de inversión de 250 millones de dólares, para la renovación, mejoramiento y normalización de la infraestructura y también del material rodante, aún promedio de 50 millones de dólares por año.
El aporte del Estado Nacional nunca se materializó y el Poder Ejecutivo Nacional decidió propiciar la modificación de los estatutos societarios mediante el Decreto Nº 24 del 8 de enero de 2004, el cual dispuso un llamado a licitación para la readecuación accionaria de la Empresa Belgrano Cargas S.A., a fin de permitir que, una participación mayoritaria del capital social sea suscripta por nuevos accionistas.
La mencionada licitación fue declarada desierta ya que los dos oferentes que se presentaron no cumplían con las exigencias, por lo que el Estado Nacional se vio obligado a dictar el Decreto Nº 446 del 18 de abril de 2006 donde declara el estado de emergencia económica a la prestación del servicio ferroviario de Belgrano Cargas S.A., y por ese mismo decreto faculta a la Secretaría de Transporte a realizar las acciones necesarias para continuar con la explotación del servicio en el período de emergencia. 
Siguiendo con las instrucciones impartidas, la Secretaría de Transporte contrató el 13/6/06 a la Sociedad Operadora de Emergencia S.A., para que realice la operación, administración , gerenciamiento y explotación de emergencia, por cuenta y orden del Estado Nacional de los servicios ferroviarios de cargas y pasajeros en el sector de la red ferroviaria nacional concesionada a Belgrano Cargas S.A..


La concesión del sistema ferroviario de pasajeros



Región Metropolitana de Buenos Aires

El proceso de licitación de las líneas de carga ya se encontraba en ejecución cuando el gobierno nacional decide, en marzo de 1991, separar los servicios ferroviarios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires del resto del sistema ferroviario argentino. Así, como desmembramiento de Ferrocarriles Argentinos, se crea Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.), con la finalidad exclusiva de prestar los servicios de pasajeros de la región. Poco después, el gobierno adopta una decisión más audaz aún: concesionarlos al sector privado mediante un proceso licitatorio internacional.
Desde el comienzo del diseño del proceso licitatorio de los servicios de pasajeros suburbanos se tuvo conciencia de que aún con fuertes incrementos en la eficiencia de las operaciones y en el número de pasajeros transportados, los resultados económicos a diferencia de lo esperable en las operaciones de cargas que podrían ser económicamente autosuficientes, no permitirían cubrir con los ingresos generados por el transporte de pasajeros, los gastos de explotación del sistema (que presentaba un fuerte mantenimiento diferido) y la realización de las inversiones necesarias.
Se decide entonces encarar lo que se considera, hasta donde se tiene conocimiento, el primer llamado a licitación internacional, en la historia ferroviaria mundial, de un sistema ferroviario suburbano de pasajeros con subsidio, esto es, admitiendo que, en caso que los operadores no pudieran cerrar sus ecuaciones económico-financieras con los ingresos generados por la explotación de las líneas, el estado asumía la responsabilidad de cubrir la diferencia correspondiente, mediante el pago de los subsidios necesarios.
La decisión del Gobierno Nacional de convocar al sector privado para operar el sistema ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires, estuvo destinada a rescatar y jerarquizar su rol dentro del sistema de transporte público de la Región, a mejorar su eficiencia y calidad de servicio, reducir sensiblemente sus necesidades de financiamiento.
A los efectos del llamado a licitación se definieron 7 Grupos de Servicios, a ser licitados individualmente, que respondían, en buena medida, al tradicional gerenciamiento por "línea" que tenía la región.
A esta división, se agregó al Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, la red de subterráneos de Buenos Aires, por su compatibilidad técnica y conexión física con la línea Urquiza.
La división del sistema en 7 partes obedeció además de las razones políticas y económicas apuntadas al hacer mención a las concesiones de cargas a que, al contarse con calidad de servicios entre lo mismos habría de actuar como incentivo para su superación. Asimismo, en caso de fracaso de uno de los concesionarios en operar exitosamente algún Grupo de Servicios, siempre se contaría con algún otro concesionario con el "Know How" suficiente para tomar a su cargo las operaciones.
Estrictamente, en la medida en que se avanzó en la definición del proceso licitatorio, que consumió todo el segundo semestre de 1991, el subsidio a ser requerido por los potenciales concesionarios se convierte en el centro del "armado" estratégico de la licitación.
Básicamente los aspectos centrales del diseño de la concesión fueron los siguientes:
  •  las concesiones tienen un período de 10 años, prorrogables por períodos de otros 10 años indefinidamente por mutuo acuerdo de las partes. En el caso del Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, SBASE, el período es de 20 años.
  •  el Estado retiene la propiedad del material rodante, la infraestructura y las instalaciones fijas en general, que fueron cedidas al operador quien tomó a su cargo la totalidad de las actividades ferroviarias desde la comercialización y venta de boletos hasta el mantenimiento del conjunto de los bienes.
  •  el Estado define las tarifas máximas a ser cobradas, las frecuencias mínimas de cada corredor (en términos de coches/hora para cada franja horaria del día, para cada uno de los 10 años de la concesión) y las condiciones de calidad de servicio en cada uno de ellos (porcentaje mínimo de trenes circulados sobre el total programado y porcentaje máximo de trenes cancelados). Si el operador mejora o alcanza los estándares definidos por el gobierno en cuanto a calidad de servicio puede lograr, de manera automática, incrementos tarifarios sobre los niveles autorizados, como premio al desempeño. El no cumplimiento de los estándares por parte de los operadores implica penalidades financieras.
  •  los concesionarios tienen libertad para negociar nuevas condiciones de trabajo, que flexibilicen las prácticas laborales aumentando la productividad. Los concesionarios definen el número de agentes a emplear en cada grupo de servicios a conceder. El personal excedente puede ser incluido en planes de retiros voluntarios, a cargo del gobierno, parcialmente financiados con recursos provenientes de organismos internacionales de financiamiento.
  •  el Estado define, para el primer período de concesiones de 10 años, un plan de inversiones para cada una de las líneas a ser concesionadas, que prevén la rehabilitación de la infraestructura, del material rodante y el resto de las instalaciones fijas. Cada concesionario puede, de considerarlo conveniente, agregar otras inversiones adicionales a su cargo, las que se financiarían con los ahorros en los costos operativos que éstas generarán.
  •  cada grupo empresario debe contar con un operador ferroviario extranjero responsable técnicamente por las operaciones.
  •  en sus respectivas propuestas como oferente cada grupo empresario, además de elaborar un Plan Empresario o Plan de Negocios para ser aplicado a lo largo de la concesión (y que abarca todas las áreas empresarias –Comercialización, Operaciones, Mecánicas, Vía y Obra, Señalamiento y Comunicaciones, Recursos Humanos, etc.) debe definir, para cada uno de los 10 años de la concesión, el resultado de su plan de explotación. El resultado de la cuenta explotación (que debe incluir el beneficio empresario) puede ser positivo, en cuyo caso el concesionario estará dispuesto a pagar un canon al gobierno para operar el sistema o negativo, en cuyo caso requerirá un subsidio del gobierno. Adicionalmente, cualquiera sea el resultado de la cuenta explotación, cada grupo empresario deberá cotizar el monto requerido para ejecutar el plan de inversiones definido previamente por el gobierno e incluido en los pliegos licitatorios (un total de alrededor de 150 proyectos de inversión para el conjunto de los 7 grupos de servicios en que se subdividió la licitación). Como resultado final, cada grupo oferente debe estimar un monto de canon ofrecido o subsidio requerido por año, que surge del resultado de su cuenta de explotación y del monto requerido para ejecutar el plan de inversiones.
  •  resultó ganador del proceso licitatorio (uno por cada uno de los 7 grupos de servicios) aquel oferente que ofreció el mayor canon requiere el menor subsidio, medido como Valor Presente de los pagos a ser realizados por el Estado, año a año, a lo largo del período de la concesión (a una tasa de descuento del 12%, representativa del costo de endeudamiento a largo plazo de la economía argentina a fines de 1991, momento en que se efectuó el llamado a concurso).
Resulta conveniente enfatizar, de lo expuesto, que el proceso licitatorio fue diseñado para incentivar la introducción de criterios innovadores, tanto en lo que hace a la comercialización como a la operación de servicios, incrementando los ingresos y el número de pasajeros transportados.

Un aspecto central en el diseño de la estrategia de concesionamiento adoptada es que en un contexto de inflación cero, es decir, en que tanto las tarifas como los costos no requieran ser reajustadas por efectos inflacionarios, el subsidio a ser percibido anualmente (y pagado mensualmente) por el Estado a los concesionario, queda definido de una vez a lo largo de toda la concesión (a través de la propuesta económica-financiera en base a lo cual se eligió al concesionario que requiere el menor subsidio) a lo largo de los 10 años de concesión.

Lo dicho implica que el concesionario corre los riesgos propios de cualquier actividad empresaria privada: si el número de pasajeros efectivamente transportados (y por consiguiente los ingresos) se ubican por encima del total estimado, ese ingreso adicional le pertenece íntegramente, lo que hará aumentar la rentabilidad de la concesión. 
Si, por el contrario, su demanda real se ubica por debajo de sus estimaciones, deberá hacerse cargo del quebranto correspondiente, sin poder reclamar un subsidio adicional al estado. Lo mismo sucede con los gastos de operación: cualquier reducción sobre los valores estimados en su propuesta le pertenecen e incrementan su rentabilidad. Asimismo, debe absorber cualquier sobregasto no estimado inicialmente.

Cabe también destacar que si bien el Concesionario tiende naturalmente a reducir sus gastos, los mismos encuentran su piso en las exigencias en cuanto al número de servicios a prestar (número de coches a ser despachados en cada corredor) y la calidad de los mismos (porcentaje máximo de trenes cancelados y demorados), lo que lo obliga a efectuar todas las tareas de mantenimiento necesarias para no sufrir las penalidades monetarias (a ser deducidas del subsidio) que puede aplicarse como consecuencia de su incumplimiento. De no alcanzar los estándares de servicio comprometidos (por otra parte, crecientes en el tiempo con el avance de la concesión, de manera de que no se reduzcan los estándares de mantenimiento sobre el final de la misma), los concesionarios tampoco pueden acceder a los incrementos de tarifas en términos reales, también crecientes con el avance de la concesión, que actúan como incentivos a la buena prestación a lo largo de todo el período de concesionamiento.

El proceso licitatorio así diseñado avanzó rápidamente. Desde el momento en que el Gobierno Argentino adoptó la decisión de concesionar los servicios al sector privado (abril de 1991), hasta la preadjudicación de cada uno de los 7 Grupos de Servicios en que se subdividió la licitación (diciembre de 1992), transcurrieron sólo 20 meses.
La definición de la estrategia general de la licitación, la promoción y difusión de la misma en Estados Unidos, Europa y Japón y la redacción de los documentos licitatorios consumió todo el período que se extendió hasta enero de 1992, en que los grupos empresarios interesados presentaron una primera versión de sus antecedentes (Sobres Nº 1) a los fines de calificar para las sucesivas etapas de la licitación. Esta presentación tenía como eje principal la inclusión de un operador ferroviario de probada calidad y experiencia en la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros como responsable técnico de la operación a lo largo de toda la concesión.

La mayor parte del año 1992 fue empleado por los distintos grupos en consolidar los grupos empresarios (y presentar los sobres Nº 1 de antecedentes en una segunda versión mejorada), elaborar los Planes Empresarios con sus propias proyecciones de demanda, sus planes operativos y de mantenimiento a implantar en cada uno de los grupos de servicios a ser concedidos (Sobres Nº 2 A), y las proyecciones económico-financieras, año a año, para cada grupo de servicios a ser concedidos, indicando el subsidio o canon operativo requerido y la cotización de las inversiones (Sobres Nº 2 B).
Como resultado del proceso licitatorio, tres consorcios oferentes resultaron preadjudicatarios de los 7 Grupos de Servicios. Dos consorcios obtuvieron 3 líneas cada uno y un consorcio, una línea. Luego de marchas y contramarchas, 6 empresas, por cambios en los consorcios preadjudicatarios, se convirtieron en concesionarios del los 7 Grupos de Servicios.

El grado de competencia entre los grupos oferentes fue muy elevado aún para aquellos que eran optimistas acerca de sus posibilidades de éxito. Para aquellos grupos de servicios de mayores demandas, tal como la línea Sarmiento (70 millones de pasajeros pagos en 1990) hubo 7 ofertas, una por cada grupo empresario oferente. En los grupos de servicios menos atractivos (línea Belgrano Sur, 8 millones de pasajeros, con un marcadísimo deterioro del material rodante y la infraestructura), hubo sólo 3 ofertas.

En su conjunto, integraron los 7 grupos empresarios 114 empresas de las cuales 15 eran extranjeras (Estados Unidos, Francia, Italia y Portugal). Una caracterización de los grupos empresarios permite señalar que dando igual peso a cada uno de los consorcios y ponderando la participación de cada empresa en el total, las empresas constructoras sin experiencia ferroviaria previa han sido las que más fuerte apostaron en el proceso licitatorio: en su conjunto, participaron en poco más del 20% en el conjunto de empresas oferentes. En un segundo nivel de participación, se encuentran los grandes holdings empresarios (15%). Luego del conjunto "otras empresas" (11%), se agrupan con participaciones similares del orden del 9-10%, las empresas constructoras con experiencia previa en ferrocarriles, las empresas de transporte automotor de pasajeros y las empresas proveedoras de material rodante ferroviario. En su conjunto, las empresas con experiencia ferroviaria (los operadores y sus subsidiarias, las empresas de construcción con experiencia como proveedores ferroviarios y las empresas proveedoras de material rodante) alcanzaron una participación del 26% en el conjunto de los grupos empresarios.

Servicios de Pasajeros Interurbanos

Durante el proceso de concesionamiento de los servicios de carga, el Estado Nacional ofreció la posibilidad de correr servicios de pasajeros de larga distancia a las empresas oferentes, desistiendo estas últimas de tal ofrecimiento. El único servicio que fue incluido separadamente en un proceso licitatorio fue el de Altamirano - Mar del Plata, el cual fue finalmente otorgado en forma directa a la Provincia de Buenos Aires junto a otros servicios de pasajeros que operaban en dicha provincia.
El servicio interurbano de pasajeros se encontraba regulado por dos Decretos claramente diferenciados, el Decreto Nº 1168/92 para circulación de trenes de pasajeros a cargo de los Estados Provinciales sobre vías concesionadas y el Decreto Nº 532/92 para servicios de explotación integral a cargo de los Estados Provinciales (Decreto 770/93 de idéntica características para el servicio de pasajeros de Altamirano – Mar del Plata – Miramar).

Para el caso de los servicios de pasajeros interurbanos sobre vías concesionadas, los contratos de las concesionarias de carga prevén dos tipos de servicios, el primero “comercial”, para el cual el concesionario de cargas debe garantizar la corrida de trenes de pasajeros con una infraestructura adecuada que asegure como mínimo la velocidad de vía vigente conforme los valores indicados en los últimos itinerarios publicados por Ferrocarriles Argentinos.
Por otro lado, y en segundo término, los contratos de las concesionarias ferroviarias de carga definen el tipo de servicio de pasajeros “social”, en los cuales la velocidad de los mismos será la que corresponda al estado de la infraestructura y elementos de seguridad para los trenes de carga, como mínimo 50 km/h.
Para ambos servicios (comerciales y sociales) las Provincias deberán a abonar a los concesionarios ferroviarios de carga una suma de dinero a ser pactada entre las partes contractualmente establecida, en concepto de peaje.
Finalmente es de hacer notar que por conducto del Decreto Nº 1261/04, se derogó el Decreto 1168/92, no modificándose aquellas concesiones provinciales que hasta la fecha se rigieran por este último, haciéndose cargo la Nación, nuevamente, del monitoreo de los servicios interurbanos de pasajeros.
Dentro de esta política del Estado Nacional tendiente a lograr la rehabilitación progresiva de los servicios interurbanos de pasajeros que por diferentes circunstancias fueran suspendidos en años anteriores, el Gobierno Nacional ha vuelto a poner en funcionamiento los servicios Córdoba – Villa María, Retiro Córdoba, Retiro Tucumán, Basavilbaso – Villaguay y Concordia – Ayuí, Retiro – Rosario – Santa Fé, Constitución – General Alvear y Federico Lacroze – Posadas. (Actualmente en proceso de llamado a licitación)
Asimismo, la Provincia de Salta ha iniciado un proceso de licitación para la adjudicación del servicio denominado Tren a las Nubes, actualmente sin servicio.

El nivel de Subsidios


Las dificultades de los servicios ferroviarios suburbanos no se limitaban a la calidad de servicio. Hasta el año 1991 en que, tal como se señalara previamente, se creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA) como desprendimiento de Ferrocarriles Argentinos, ésta concentraba en un único resultado financiero el conjunto de las actividades ferroviarias argentinas (las cargas, los pasajeros de larga distancia, los pasajeros suburbanos en la región Metropolitana de Buenos Aires).

En consecuencia, la estimación del subsidio requerido por los servicios ferroviarios suburbanos sólo podía obtenerse mediante una desagregación de los resultados de Ferrocarriles Argentinos en su conjunto. La importante cantidad de personal e instalaciones compartidas por los distintos servicios, hacía que esa tarea de desagregación requiriera de un análisis técnico detallado y de una cantidad importante de información.

Un análisis de este tipo fue realizado en base al presupuesto del año 1989 en que, indexando los valores de aquel momento a valores de diciembre de 1991 y aplicando luego el correspondiente tipo de cambio, se estimó que el sistema ferroviario suburbano requería para su funcionamiento, como aporte del Gobierno Argentino, un total de 475.5 millones de dólares.
En consecuencia, si se tiene en cuenta que en ese año se transportaron 268.7 millones de pasajeros, el subsidio por pasajero transportado alcanzó a 1.77 dólares.

El Cuadro 2 resume las proyecciones de pasajeros pagos por parte de los consorcios preadjudicatarios de cada uno de los 7 grupos de servicios, para los años 1, 5 y 10 de las concesiones. Así, puede obtenerse que la proyección de la demanda para el conjunto del sistema, como suma de las realizadas por parte de cada concesionario preadjudicatario de cada uno de los servicios a conceder, alcanza a 382.9 millones de pasajeros en el año 1 de la concesión, a 457.5 en el año 5 de las mismas y a 523.6 en el año 10 de las concesiones.
Cuadro 2
Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región metropolitana de Buenos Aires
Proyección de demanda de los consorcios preadjudicatarios de cada grupo de servicios concedido (en miles de pasajeros-viaje pagos)


Línea
Año 1989
Año 1 de la concesión
Año 5 de la concesión
Año 10 de la concesión
Mitre
44.560
57.762
63.944
76.850
Sarmiento
73.929
93.600
106.100
128.800
Urquiza
19.870
24.800
26.000
28.500
Roca
74.324
120.200
150.500
167.400
San Martín
33.039
54.900
63.700
70.000
Belgrano Norte
22.917
18.090
28.170
30.330
Belgrano Sur
13.530
19.110
21.670
Total
268.669
382.882
457.524
523.558


A su vez, el Cuadro 3 resume las proyecciones financieras de cada consorcio preadjudicatario. De allí surge que tres de los grupos de servicios (las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín, que concentran, en conjunto, dos terceras partes de la demanda proyectada para los 10 años de las concesiones), a partir de distintos momentos del período de concesionamiento, no habrán de requerir subsidio operativo sino que, por el contrario, pagarán un canon al gobierno por operar esos sistemas.
Cuadro 3
Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región metropolitana de Buenos Aires
Proyecciones financieras de los consorcios preadjudicatarios de cada grupo de servicios concedido (en miles de u$s)


 Línea
Explotación Subsidio (+) requerido o canon (-) ofrecido (promedio anual)
Inversiones
(promedio anual)
 Subsidio Total
(promedio anual)
Mitre
8.411
22.120
30.531
Sarmiento
-17.793
19.320
1.527
Urquiza
10.166
3.777
13.943
Roca
-7.000
13.597
6.597
San Martín
-4.470
6.271
1.801
Belgrano Norte
19.671
5.867
25.539
Belgrano Sur
16.610
4.379
20.989
Total
25.595
75.331
100.926

Dicho canon será suficiente para cubrir el 92% del monto de las inversiones a ser realizadas por el concesionario en la línea Sarmiento, el 71% de la línea San Martín y el 51% del de la línea Roca.
En su conjunto, para todas las concesiones y los 10 años de las mismas, el subsidio suma 1.009 millones de dólares que, por promedio simple, alcanza a 100.9 millones por año de los cuales tres cuartas partes (el 74.6%) corresponde a la cuenta capital y el 25.3% corresponden a la cuenta explotación.
Esto implica que en el año medio de la concesión (año 5) y considerando los ya mencionados 457.5 millones de pasajeros pagos a ser transportados en ese año, el subsidio total por pasajero alcanza a 22.1 centavos de dólar, de los cuales 5.6 centavos corresponden al subsidio operativo y 16.5 centavos al subsidio de la cuenta capital. El subsidio medio por pasajero pago transportado a lo largo de la concesión es, entonces, 8 veces menor que el estimado para el año 1989 en base al presupuesto de ese año, en la situación pre-concesión.
Dos razones explican fundamentalmente las diferencias entre una situación y otra. Por un lado, los niveles de demanda proyectados por los oferentes se ubican sensiblemente por encima de los alcanzados en la década del ´80, tanto por un incremento sensible del número de pasajeros transportados por mejoramiento de la calidad de servicio como por la reducción drástica de la evasión que bajo la gestión estatal se encontraba en niveles indeterminados del orden del 30 al 60%, según las fuentes de información y líneas que se consideren. Los nuevos niveles de evasión proyectados por los concesionarios resultan compatibles con los de ferrocarriles de los países centrales y no superan el 7%.

Otro elemento que actúa a favor de la caída de los subsidios es la reducción de los costos de operación en base a la adecuación de el personal necesario. Al hacerse cargo de los servicios ferroviarios suburbanos, FEMESA tomó a su cargo una dotación de 17.000 agentes (sobre un total para todo Ferrocarriles Argentinos y la totalidad de los servicios, de 85.000 agentes). Los concesionarios, en su conjunto, para todos los grupos de servicios suburbanos, requirieron solo 8.500. Así la productividad, medida en número de pasajeros transportados por agente había de crecer alrededor de 4 veces, pasando de 15.800 (1989) a 53.800 (año 5º de la concesión).
Las concesiones realizadas fueron las siguientes:
 Fuente: CRNT
             Transportes argentinos de cargas

Cristina y Mujica reactivan el ferrocarril que unirá Argentina con Uruguay

Lunes 29 de agosto de 2011

La presidenta y José "Pepe" Mujica encabezarán esta tarde un acto conjunto en la ciudad uruguaya de Salto.

ARGENTINA.- La presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par de Uruguay, José "Pepe" Mujica, encabezarán esta tarde un acto conjunto en la ciudad uruguaya de Salto, en el cual dejarán reactivado el servicio ferroviario que unirá a los dos países, luego de una interrupción de 30 años.
Cristina arribará en horas de la tarde a la ciudad entrerriana de Concordia y desde allí se trasladará en helicóptero hasta la estación Ayuí, próxima a Concordia, para abordar la formación que arribará alrededor de las 17 a Salto, donde será recibida por Mujica.
Ambos presidentes recorrerán la formación acompañados por el gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri, y los intendentes de Concordia, Gustavo Bordet, y de Salto, Germán Coutinho Rodríguez.
En el lugar se entonarán los himnos de los dos países y luego Cristina y Mujica brindarán sendos discursos sobre la importancia de la reactivación del servicio ferroviario, que unirá a la Argentina y Uruguay por sobre el coronamiento de la represa binacional de Salto Grande.
Los dos presidentes habían anunciado la puesta en marcha de este tren de transporte de pasajeros el último 2 de agosto, durante la última visita de Mujica a Buenos Aires.
El viernes pasado, en la ciudad bonaerense de Lincoln, Cristina también se refirió a la inauguración de hoy y sostuvo que "el lunes (por hoy) lanzamos otro tren: salimos en Federico Lacroze y terminamos en Salto, en la República Oriental del Uruguay. Y el tren va a llegar a Montevideo. Vamos a ir por Entre Ríos, pasando por un montón de pueblitos.
La interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay por el coronamiento de la represa hidroeléctrica binacional de Salto Grande, situada a pocos kilómetros al norte de Concordia, en un trayecto que demandará alrededor de una hora y sobre el cual ya se realizaron las pruebas iniciales.
El sábado 30 de julio se realizó el viaje de prueba desde Buenos Aires hasta Concordia y el domingo 31 se concretó hasta el puente ferrovial de la Represa de Salto Grande.
En tanto, el fin de semana del 6 y 7 de agosto se realizaron los viajes de prueba del lado uruguayo llegando hasta la ciudad de Montevideo.
El servicio será prestado inicialmente por 10 unidades automotoras diésel constituidas por dos coches motrices fabricados en Alemania por la firma Waggonfabrik Uerdingen durante los años 1981 y 1982 y adquiridas por la empresa Cometrans.
Estas unidades que estaban cumpliendo servicios en diversos ramales ferroviarios de Holanda se encontraban en muy buen estado general y el equipamiento mecánico, eléctrico y neumático fue ejecutado por las empresas de mayor jerarquía de Europa en el rubro ferroviario.
El servicio de pasajeros internacional funcionó entre 1982 y 1985, en un trayecto en el que se alternaba la circulación de coches motores argentinos y uruguayos.
Los servicios entre Salto y Concordia estaban diagramados de tal forma que combinaban con los trenes de ferrocarriles argentinos hacia y desde Buenos Aires, Corrientes, Posadas y Asunción (Paraguay).

fuente: el intransigente

Dow premió a Ferrosur Roca


La compañía organizó la 10ª edición del Premio DowGOL por el que reconoció en diferentes categorías a sus proveedores de transporte terrestre, terminales marítimas y depósito externo.
                                                                                                               
Rolando Meninato, Presidente de Dow Argentina afirmó: “Para Dow es una gran satisfacción poder celebrar los 10 años de la creación de este programa que reconoce a las mejores prácticas de seguridad e incentiva la concientización y la prevención de accidentes en nuestra cadena de valor. Si bien en la edición 2010 se incorporó una categoría especial para reconocer el desempeño en materia de sustentabilidad, este año este parámetro fue incluido en forma integral dentro de los criterios de evaluación”.
Las empresas Transportes Adamo S.A., Rodolfo Alberto Donnet S.A. y Track Logística S.R.L., recibieron el Premio al Mérito. El Premio DowGOL en Transporte fue otorgado a Transportes Orlando Menconi, Transporte Tagliarino Alberto S.R.L., Ferrosur Roca S.A., El Porteador S.R.L. y Transportes Barracas S.A.. Por su parte, Mesucan S.R.L. y Silcar Logística y Representaciones fueron distinguidas en la categoría depósitos. Asimismo, con motivo de su décima edición, Dow decidió hacer un reconocimiento a la empresa  que demostró excelencia en Seguridad, Salud y Medio Ambiente, siendo el proveedor que más premios logró a lo largo de estos años. Además, el ganador del premido DowGOL Especial fue Transportes Orlando Menconi. Finalmente, Terminal Antivari S.A. fue galardonada por su destacado servicio y mejoras continuas en seguridad durante los últimos 18 años.


fuente: logistica & servicios.-

FINALMENTE LA PRESIDENTA INAUGURO EL RAMAL LINCOLN - REALICO

La presidenta afirmó que la Argentina "ha encontrado el rumbo y el camino, y en él nos mantendremos" y sostuvo que uno de sus sueños es "industrializar la ruralidad" en el país. Estuvieron el gobernador Jorge y el intendente Facundo Sola.

Fue al inaugurar en Lincoln un ramal ferroviario que reactivará el servicio que une esa ciudad bonaerense con Realicó, en La Pampa, y conectará a 20 localidades.

Así lo afirmó desde la estación central de Lincoln, ubicada a 320 kilómetros al noroeste de la ciudad de Buenos Aires, donde encabezó los actos de inauguración de un ramal ferroviario que reactivará el servicio que une esa ciudad bonaerense con Realicó, en La Pampa, y conectará a 20 localidades.

crisyjorge2"Hemos encontrado el rumbo y el camino, donde la producción, la industria y la educación juntan todo su esfuerzo para producir esta Argentina que vienen creciendo desde hace 8 años", dijo la Presidenta y agregó que "era el mundo el que estaba a contramano de la lógica".

En su mensaje, la jefa de Estado afirmó que "con este mundo que se ha derrumbado, con las cosas que suceden no tan lejos de nuestro país, es más fácil comprender las cosas que queríamos hacer y lo que le proponíamos a los argentinos".

Cristina recordó que Lincoln fue el lugar donde nació el pensador Arturo Jauretche y remarcó que el referente de Forja “le abrió la cabeza a miles de jóvenes en un mundo donde se habían cerrado las usinas de pensamiento”.
"No hay que tenerle miedo a la palabra popular. No hay pueblo sin nación ni nación sin pueblo", dijo la mandataria y destacó la necesidad de "estar todos unidos tirando para el mismo lado, trabajando unida y mancomunadamente".

Por otra parte, dijo que uno de sus "grandes sueños del tercer centenario es industrializar la ruralidad" y volvió a marcar la importancia de "agregar tecnología, ciencia, innovación tecnológica" a lo que se produce para darle "valor agregado" y, de esta manera, "fortalecer el mercado interno y la exportación".

En ese marco, destacó que las pequeñas y medianas empresas en la Argentina participan en el 15 por ciento de las exportaciones del país, "el triple de las cifras que se registran en el resto de América Latina", y que la Argentina es el país con mayor cantidad de empresas de biotecnología en la región.

En otro tramo, dijo que la reseña de los logros alcanzados en los últimos 8 años "no son un bombo a mi partido" y que "un proyecto de país basado en la educación, la ciencia y la tecnología no son patrimonio de un sector político sino de 40 millones de argentinos".

Destacó asimismo el crecimiento de la industria, el nivel récord de cosecha que se registra este año, y dijo que las previsiones del plan agroalimentario -que se presentará el próximo 5 de septiembre en Tecnópolis- "se van a quedar cortas".

"La Argentina es mirada con mucha admiración y me siento muy orgullosa de haber contribuido en alguito, que no lo hace una persona, sino un pueblo dispuesto a cambiar la historia", afirmó y añadió: "No hace falta la voluntad de un loco o una loca, sino de 40 millones de locos dispuestos a seguir cambiando la historia".

Por último, dijo que la historia del país "es como una larga marcha que va rotando en sus protagonistas y lo importante es que cuando se termine el tiempo de uno, haya otro que tome la bandera y siga adelante".


fuente:  telam

Capacitan para la construcción del ferrocarril


Desde la Oficina de Empleo, en convenio con la UOCRA, han lanzado una serie de cursos de capacitación para la futura construcción de la vía férrea. El primero es de albañilería y cuenta con más de 300 inscriptos.
La Oficina de Empleo de Rincón de los Sauces, sita en Catamarca 535, está llevando adelante unos cursos de capacitación para desocupados e interesados en general, tanto hombres como mujeres.

“Estamos haciendo los cursos de aprobados desde la Fundación UOCRA, en donde presentamos proyectos para que nos aprueben capacitaciones y nos aprobaron unos diez cursos”, contó Silvana Lucero a El Periódico de Rincón.

En principio y desde el mes de agosto, se lleva adelante un curso de albañilería en el que hay más de 300 inscriptos. “Son personas que trabajarían en la empresa Camargo Correa, en la construcción de las vías del tren”, dijo Silvana, quien aclaró que “en principio no podemos decir que todas las personas que se van a capacitar van a trabajar ahí, pero todavía estamos en tratativas para que sea así”, indicó.

El curso tiene una carga horaria de 4 horas diarias, durante los 5 días de la semana y es dictado por el ingeniero civil Edgardo De Estéfano. “La metodología es de dos meses y medio de capacitación, con instancias teórico-prácticas y se les da el material bibliográfico y los elementos de seguridad”, comentaron desde la Oficina de Empleo.

Para los meses de septiembre y octubre, continúan abiertas las inscripciones para el dictado de nuevos cursos, que más allá del de albañilería, incluirán capacitaciones en durlock, instalaciones domiciliarias de gas, electricidad, cloacas y máquinas viales, entre otros.

“El curso actual (de albañilería) se está dando en el Salón de Cáritas, de la calle Río Colorado, y la idea es dar los próximos en la globa que están construyendo desde la UOCRA”, informaron desde la Oficina de Empleo.

“La gente está muy entusiasmada y nosotros nos encargamos de chequear que los asistentes cumplan con la carga horaria, que es bastante importante”, comentaron a modo de cierre.
 
fuente: el periodico de rincon
25-08-2011

La presidenta dejará inaugurado este viernes el Ramal Ferroviario “Lincoln (Bs As) - Realicó (La Pampa)”.

Lunes 22-08-2011

El próximo viernes estará en Lincoln, desde el mediodía. Asistirán, también, los gobernadores de Buenos Aires, Mendoza y La Pampa
La presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, dejará inaugurado el próximo viernes, el Ramal Ferroviario “Lincoln-Realicó”.
La primer mandatario llegará a Lincoln en horas del mediodía y será aguardada, según se anticipó a Infoecos y nuestro Grupo Periodístico, por los gobernadores de Buenos Aires, Daniel Scioli, Mendoza, Celso Jaque y La Pampa, Oscar Jorge, como así también el intendente municipal anfitrión, Jorge Fernández y los mandatarios comunales que se beneficiarán con la puesta en marcha del servicio contemplado en lo que se conoce como “Unión-Pacífico”.
El intendente municipal linqueño ha sido un fuerte impulsor de esta iniciativa, que recientemente tuvo su primer prueba con un recorrido que se realizó desde su ciudad hasta la provincia de La Pampa, pasando por las estaciones de General Pinto, Ameghino, General Villegas e ingresando a territorio pampeano.
En el territorio donde nació Arturo Jauretche, amigo personal de Scalabrini Ortíz, éste último gran defensor del sistema ferroviario, la presidente de la Nación, no solo inaugurará el ramal, sino que además pondrá en marcha la esperanza que el mismo vuelva a tener la importancia de otros tiempos.

 fuente: La posta del nordeste

COMO SE PERDIO EL FERROCARRIL ARGENTINO



La historia de los ferrocarriles esta íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y su introducción de lleno en el mundo. La historia del ferrocarril en la Argentina y su situación actual, y por qué desde el Estado no hay una política ferroviaria clara de reactivación del sistema y se continúa con una política de subsidios evidentemente fracasada

El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país, que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En la actualidad vemos como el sistema ferroviario está totalmente colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente, como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo y Castelar.

Haciendo un poco de historia, vemos que los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferro viaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías.
Con el advenimiento del ferrocarril, los capitales extranjeros comenzaron a llegar a nuestro país, sobre todo los de procedencia inglesa y francesa, que fueron los principales aportantes para el nacimiento del sistema ferroviario en la Argentina. Esto llevó a que un diputado de la época en el Congreso nacional, subrayara que los ferrocarriles habían hecho más por la unidad na cional, que cualquiera de las leyes que se habían dictado hasta entonces, debido a que habían logrado unir al país.
Esta situación se mantuvo hasta la década de 1940, cuando el entonces gobierno de Juan Domingo Perón, decidió nacionalizar la red ferroviaria, que constaba de alrededor de 50.000 Km de vías utilizables, con más de 40.000 Km que estaban en desuso pero que podían llegar a usarse con poco arreglo y mantenimiento. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino. La red ferroviaria en Argentina llegó a ocupar el décimo lugar en el mu ndo, con cerca de 50.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.



El gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina , conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación. Este plan fracasó y en 1965 se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que se convertiría luego en Ferrocarriles Argentinos (FA), aunque cada vez había menos kilómetros de vías y los puntos del país a los que llegaba el tren empezaban a escasear.  
LOGO FERROCARRILES ARGENTINOS



Con la última dictadura militar que azotó nuestro país en 1976, el ferrocarril sufre una etapa de desmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba Alfredo Martínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable de cierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despido de más de 50.000 empleados. Con la llegada del gobierno de Raúl Alfonsín, la situación no cambió mucho, y el ex ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores.

Kilómetros de vías según pasan los años:
Década del '40 Alrededor de 100 .000
Década del '50 60.000
Década del '60 42.000
Década del '70 30.000
En la actualidad 7.000


Pero la llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que venía en caída libre por la falta de sustento del Estado.


Con la privatización de los ferrocarriles el interior fue desapareciendo de a poco, con cientos de pueblos que se convirtieron virtualmente en “fantasmas”, además de quedarse incomunicados y de perderse los trenes aguateros, que llevaban agua a todo el interior del país donde escaseaba este producto. Este fenómeno implicó que cientos de miles de personas se mudaran a las grandes ciudades, ya que se dejó de contar con los servicios más elementales que el tren llevaba hasta ellos, como por ellos el tren sanitario, que llevaba medicamentos y médicos que realizaban campañas de vacunación por cientos de pueblitos de la Argentina , que luego de las privatizaciones fue cerrado, ya que el tren dejó de tener el servicio solidario que hasta entonces tenía.



Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:
Década del '50 150 .000
Década del '70 100.000
Hoy en día 12.000

En la actualidad, vemos como desde la Secretaría de Transporte de la Nación , que encabeza Ricardo Jaime, se anuncian obras que tienden a la reactivación del sistema ferroviario, pero que en la realidad, en muchos de los casos, han terminado en la nada. Ejemplo de esto último son los anuncios que se han hecho sobre la reactivación de los Talleres ferroviarios de La Plata y Tafí Viejo; la electrificación del Ferrocarril General Roca, que fue realizado tres veces en los últimos cinco años, y cuyas obras todavía no han comenzado; la rehabilitación de ramales a distintos puntos del país; el aumento del kilometraje de vías; el reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de los usuarios; el aumento en la frecuencia en la salida de los coches; entre otras, que han demostrado que se ha prometido mucho, pero que a la hora de efectivizarlas han quedado sólo en palabras.

Hasta 1989, los ferrocarriles argentinos recibían alrededor de 1 millón de dólares en subsidios por parte del Estado, pero con ello se hacía la reparación y mantenimiento de vías, además de la realización de obras. Hoy vemos como el Estado da cerca de 900 millones de dólares en concepto de subsidios a las empresas concesionarias del ferrocarril, y sin embargo, la gente viaja cada día peor, y no se soluciona en absoluto el pésimo servicio que se le brinda a los usuarios. Basta sólo ver cómo viaja la gente diariamente en sus horarios pico, para ver que los servicios se han disminuido en vez de aumentar, y la g ente viaja como “sardinas en lata”.
Desde las organizaciones que reúnen a los usuarios, se acusa a las empresas concesionarias de no invertir el dinero que reciben de los subsidios, y que en cambio se lo llevan al exterior, en una política en la cual las autoridades nacionales terminan siendo cómplices por no imponer reglas serias en la utilización de los subsidios. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros de larga distancia, ni los trenes locales en el interior del país.

Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km , debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoy en día.
El gobierno nacional en vez de invertir dinero en el reacondicionamiento de las vías y volver a unir el país como pasaba anteriormente con los ferrocarriles, se dedica a anunciar proyectos faraónicos, como el del Tren Bala, proyecto por el cual el kirchnerismo quiere dar el “salto a la modernidad” y quedar en la historia argentina. La obra, en caso de levarse adelante, le costará al Estado 4.000 millones de dólares a pagar en 30 años. Cada Km de vía saldría 18 millones de pesos, y si tenemos en cuenta que el tren tendría 500 asientos, se estaría pagando 25 millones y medio por cada asiento.

El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.

Los ferrocarriles han dejado de ser un servicio público, como lo fuera cuando fueran fundados, y ha pasado a ser un bien privado que busca un lucro, y no unir a todo el país a un bajo precio que sirviera a gran parte de la población. Los ferrocarriles andan bien o mal de acuerdo a una decisión política, y hoy en día, más allá de las palabras que hablan de reactivar el sistema ferroviario, vemos que no hay decisión política para acabar con esta situación.
La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia. En vez de solucionar esto y de reconstruir el sistema ferroviario nacional, el gobierno se embarca en la aventura del Tren Bala que no hará un tren para todos, sino para unos pocos privilegiados que tengan el poder adquisitivo necesario para pagar los pasajes.


TRISTE REALIDAD EN NUMEROS


El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructura existente en pos del progreso de la Argentina , que sirvan para la integración total del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así, el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fue creado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sis temas ferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo. 

 fuente :

  • Texto "La Orfandad del Sistema Ferroviario Argentino" de Roberto E. Duarte
  • Subsecretaria de Transporte Ferroviario.
  • Diario Clarín sección "el país" del día 3 de mayo de 2006.
  • Diario Clarín sección "el país" del día 12 de agosto de 2006
  • FIAF Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles. Agradecemos al presidente Sr. Pablo Martorelli.
  • Texto "Los Ferrocarriles en Argentina" de Juan A. Roccatagliata
  • Revista "Rieles Latinoamericanos" edición nro 89
  • Redaccion ferrocarriles del sud.-