Se requieren u$s 25.000 millones para tener un tren moderno en 15 años, calcula un experto. Hay que comprar trenes y locomotoras nuevas y electrificar todo el trazado metropolitano. El servicio de pasajeros debe estar en manos estatales.
El luctuoso accidente en la estación Once del Ferrocarril Sarmiento sacudió el polvo del debate en torno a la necesidad de modernizar una red de transporte a la que los especialistas ya consideran obsoleta. Juan Alberto Roccatagliata, ex titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario -editó, entre otros, los libros Los ferrocarriles en Argentina y Los ferrocarriles ante el Siglo XXI- describe el panorama, propone un rol más fuerte del Estado y llama a reconstruir el sistema desde los cimientos.
Argentina supo tener el trazado de vías más extenso de América Latina con alrededor de 47.000 kilómetros, y aunque aún lidera la región, su red se vio desmantelada con el paso de gobiernos de diverso sello ideológico, hasta quedar reducida a 34.059 kilómetros. Tuvo talleres, construía su propio material rodante y le daba vida a pueblos enteros. Volver a esto, según los expertos, exige inversión y, por sobre todo, decisión política.
-¿Cómo se debe enfrentar la reconstrucción del ferrocarril en Argentina?
-El tema es bastante complicado porque hay que tener el contexto político adecuado para hacerlo. Hoy el ferrocarril argentino es un museo. En consecuencia, hay que hacerlo de vuelta. Se necesita reconstruir, trabajar sobre 22.000 kilómetros de la red nacional, de la cual 10.000 kilómetros de la red troncal de cargas y de pasajeros de larga distancia hay que hacerla otra vez. Vías, señalamiento, comunicaciones, seguridad, todo.
-¿Cuánto habría que invertir para reconstruir la red ferroviaria?
-Para tener en diez o quince años un ferrocarril muy eficiente y moderno se necesitan 25.000 millones de dólares. Son u$s 2.000 millones por año, no mucho más que los subsidios. Menos que Vialidad. En el mundo hoy se invierte más en ferrocarriles que en carreteras.
-¿El área Metropolitana es el gran desafío?
-Dentro de esa red está la región metropolitana de Buenos Aires. Ahí hay que invertir mucho. Se debe electrificar el ferrocarril San Martín, el Belgrano Sur y Norte, hay que terminar de electrificar el Roca, hay que cambiar la electrificación del Sarmiento y el Mitre. Y también hay que comprar material rodante de última generación.
TECNOLOGIA
-¿La locomoción diesel es obsoleta?
-Para esto no sirve, para la zona metropolitana es necesaria la electrificación. El diesel es fundamental, en cambio, para los trenes de larga distancia. Insisto en que hay que contar con material rodante nuevo y homogéneo para todas las líneas, porque así se sostiene una sola línea de mantenimiento, una sola línea de repuestos, y bajan los costos operativos.
-¿El material debe importarse?
-No como el gobierno lo hace. No hay que ir y comprarle a China. El tema es así. ¿Qué es lo que hizo España cuando dio el salto a la alta velocidad? El Gobierno debe diseñar el tren que se necesita para el área metropolitana. En función de ese tipo de tren, que técnicamente se llama plataforma, se abre una licitación internacional. Pero con el agregado de que el 40% puede venir del exterior, y el 60% tiene que construirse en el país. Entonces se produce transferencia tecnológica y se apunta a la última generación.
-¿Argentina necesita trenes de alta velocidad?
-Depende. El país tiene líneas de pasajeros de larga distancia que necesitan de velocidades que lleguen a los 120 kilómetros por hora. Pero eso no es la alta velocidad. Ahora los trenes circulan a 40 o 50 kilómetros por hora. Salvo en la línea a Mar del Plata, que en algunos tramos se puede ir a 100.
-El país tiene tres trochas diferentes. ¿Es necesario unificarlas?
-No es necesario. La prioridad debe ser el ferrocarril Belgrano, para la carga. Pero todo esto no funciona, aunque se tenga la plata para hacerlo, si no se modifica la gestión. Hay que poner un ordenamiento institucional diferente. Hay que cambiar la Secretaría de Transporte, designar funcionarios de alta capacidad técnica, y hacer trabajar en serio a las dos empresas del Estado que se han creado, y se debe terminar con las concesiones de Buenos Aires. No la de carga, sino la Metropolitana. Hay que crear un ente que administre el transporte en el marco de un consorcio.
LA GESTION
-¿Debe ser un modelo de gestión mixto?
-El sistema de transporte de pasajeros debe ir a manos del Estado. Pero eso sí, empresas del Estado que sean eficientes, no compañías como Aerolíneas Argentinas. Los privados, en cambio, manejan bien las cargas.
-¿El rol del Estado sería planificar la política de transporte?
-Eso y también hacer la infraestructura. Las vías, todo el señalamiento, todas las comunicaciones, eso lo tiene que hacer el Estado con la empresa ADIF, que es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria. Y después puede haber operadores privados y operadores estatales arriba de la red, como en Europa.
-¿Habría que rediseñar la traza? ¿Sigue siendo viable un esquema en abanico con salida a los puertos?
-No necesariamente hay que cambiarla. La carretera cubre de otra manera el país, y así se combina el ferrocarril con el automotor. Ese tema del trazado es un tema histórico mal tratado. El ferrocarril no está mal trazado, está trazado según la geografía del país. El diseño conecta las ciudades más importantes con el resto del país, no está hecho sólo para sacar la producción por los puertos.
-Hubo gestos políticos del Gobierno para revitalizar el tren. ¿Qué le falta para concretarlo?
-Inversiones se hicieron, pero no orientadas estratégicamente, a lo necesario. El inversor internacional puede llegar a interesarse en desembarcar en Argentina, pero si hay una política en serio.
La Prensa
05/03/2012