Neuquén.- El grave accidente sufrido por el tren
de TBA de la línea Sarmiento la semana pasada, que dejó un saldo de 51
personas muertas y más de 700 heridos, desnudó la crisis del sistema
de transporte en la Argentina.
Las principales críticas contra el Gobierno desde diversos sectores políticos (más allá de si le quita la concesión a la empresa de los hermanos Cirigliano o no) se basan en la continuidad de las políticas de los años 90 en la mayoría de los subsistemas, como es el caso del transporte ferroviario de cargas y de pasajeros. A esto se sumaron los enormes subsidios a los concesionarios de trenes y líneas de colectivos para mantener bajas las tarifas, mecanismo que comenzó a ser desmontado a partir de este año por las necesidades del Gobierno de reducir el déficit fiscal. Todo esto en un esquema sin controles, donde el Estado aparece como el socio bobo que paga las inversiones y los salarios de los empleados y las empresas se llevan la utilidad.
En la visión general de los especialistas, uno de los principales problemas del sistema de transporte nace con la privatización del ferrocarril en 1992, tanto para la parte de pasajeros como para la de cargas. Además de haberse eliminado miles de kilómetros de vías, el sistema se entregó a concesionarios en un esquema que dividió el negocio de cargas del de pasajeros pero donde el Estado terminaba por ocuparse de las inversiones de los privados. El golpe más duro lo recibieron en su momento los trenes de larga distancia, ya que prácticamente desparecieron. Sólo sobrevivieron aquellos servicios que fueron absorbidos por algunas provincias, y además quedaron pocos ramales. En la provincia de Buenos Aires, sólo sobrevivió el tren a Mar del Plata.
Alberto Müller, economista e investigador de la UBA e integrante del Plan Fénix, explicó a E&E que el menor peso relativo que fue teniendo el transporte ferroviario en la Argentina en las últimas décadas, y sobre todo desde su privatización en 1992, hizo que crecieran abruptamente los otros subsistemas como el automotor y el aéreo debido sobre todo a la expansión del parque de vehículos en las últimas décadas. “En el tema del transporte lo ideal siempre es planificar el desarrollo del sistema”, explicó Müller, quien además se muestra crítico con la forma en que se encaró el cierre de ramales y en cómo se modelizó el negocio a partir de los `90.
Cargas
El transporte de cargas es uno de los ejes del sistema. Con respecto a la Hidrovía del Paraná, uno de los principales accesos por donde salen las exportaciones argentinas y también el comercio interno, Müller cree que ahí “la clave pasa por si se pretende impulsar un mayor calado que los 34 pies actuales del río. En la actualidad las principales cerealeras del país embarcan directamente en puertos propios en la zona cercana a Rosario”.
De hecho, Rosario en los últimos 15 años se consolidó como uno de los principales núcleos exportadores del país debido al boom de la soja (desplazando a otras ciudades portuarias como Bahía Blanca), y desde allí se embarcan, según Müller, 55 millones de toneladas de granos de los casi 100 millones que produce el país en la actualidad.
Por su parte, el ferrocarril de cargas perdió el peso significativo que tuvo entre las décadas del `50 y `70 por la falta de una política de apoyo. Por este motivo, en la actualidad, según el economista de la UBA, sólo tiene una densidad de carga de 600.000 toneladas por kilómetro contra los casi 9 millones de toneladas por km de los Estados Unidos.
Esta baja en la densidad es uno de los principales factores que explican por qué “el sistema no se repaga a largo plazo”, indicó. Según Müller, esto se debe a que los operadores como Ferrosur o Nuevo Central Argentino han funcionado con aportes del Estado en un esquema donde no se les exigió invertir.
Un dato que habla a las claras de la caída de la incidencia del ferrocarril en el tema de las cargas es que hasta los propios dueños de operadoras como Ferrosur (Loma Negra) y Nuevo Central Argentino privilegian para el transporte de su producción el camión por sobre el tren. Y esto a pesar de que, según Müller, el costo de una tonelada transportada en tren puede rondar los 9 dólares contra los 15 dólares del camión. Esto como valor de referencia para una exportación donde el valor alcanza los u$s 200 la tonelada.
Para el economista, esto porque en la Argentina la distancia media a partir de la cual se opta por el tren de cargas arranca en los 500 km; si no supera esa distancia, muchas empresas optan por el camión. Además, el ferrocarril exige un armado especial en destino para dejar la carga con un tiempo de espera.
En la década del `50, el ferrocarril transportaba un tercio de la producción de granos: 8 millones sobre una producción total de 25 millones. En la actualidad, de los casi 100 millones de toneladas que se producen de cereales (los cuales representan el 40% de todas las cargas del país), el ferrocarril apenas transporta unos 10 millones. Es decir, el restante 90% llega en camión.
Müller explicó también que, en uno de sus estudios realizados en la búsqueda de situar el punto de equilibrio para un sistema de carga viable económicamente, se deberían transportar entre 2 ó 3 millones de toneladas por kilómetro.
El tema del tren de cargas sí funciona para grandes empresas como las mineras que deben sacar su producción sí o sí por esa vía. Tal es el caso de Bajo La Alumbrera, que envía parte de su producción por un ducto hasta Tucumán y de allí en tren hasta Rosario. Por su parte, la minera Vale que construirá el tren del potasio que arrancará en el sur de Mendoza y llegará hasta Bahía Blanca, previo empalme en cercanías a Chichinales, estaría interesada en pedir el control del negocio del transporte hasta la ciudad portuaria.
Estrategia
El gobierno de Néstor Kirchner anunció varios planes de inversiones para larga distancia y servicios interurbanos que por lo general quedaron en promesas incumplidas. Uno de los proyectos más ambiciosos fue el anuncio del soterramiento del propio tren Sarmiento, entre la estación de Once, donde se produjo el accidente, y Moreno. El proyecto varias veces anunciado trepaba a u$s 600 millones para poner bajo tierra los 70 km del tren, la eliminación de pasos a nivel y la incorporación de casi 100 vagones nuevos de doble piso. Otro proyecto emblemático fue el polémico tren bala entre Buenos Aires y Rosario que iba a demandar casi 5.000 millones de dólares anunciado por Cristina Fernández de Kirchner.
En ambos casos, y debido a la falta de una estrategia de financiamiento seria, estos proyectos quedaron demorados tras la crisis financiera internacional de 2008.
Más allá de los megaanuncios, lo cierto es que el tren de pasajeros desde Buenos Aires a ciudades como Córdoba, Rosario y Tucumán redujo sus frecuencias, mientras que en los interurbanos la calidad del servicio se resintió de manera notable. Uno de los problemas que sufrieron estos servicios es que la tarifa inicial que se había fijado tras la privatización quedó totalmente desfasada tras la salida de la convertibilidad. Esto obligó al Estado a declarar la emergencia ferroviaria en 2002 y comenzar con los subsidios para mantener los precios bajos. Esto hizo que para los operadores pasara a ser casi más importante los ingresos por subsidios que por cobro de pasajes. Algunos expertos creen que el Gobierno demoró demasiado tiempo en comenzar a recuperar los ingresos con mayor tarifa.
Para el economista de la UBA, la forma de recuperación del sistema ferroviario debería pasar por el tren de cargas y, a partir de allí, buscar poder mandar dos trenes diarios entre Buenos Aires y las principales ciudades. “Pero para recuperar el tren de pasajeros en serio hay que poner mucha plata. La única viabilidad pasa por recuperar el de cargas”, señaló Müller.
Pero, de todas formas, el especialista advierte que “difícilmente se logre una oferta mayor a la de un par de trenes por día porque no hay demanda suficiente, ya que los viajes en tren no crecen mucho por el incremento que han tenido el auto y el avión”. Un dato que confirma esta tendencia es que hace cuatro décadas, cuando en el país había 20 millones de habitantes, había 40 millones de pasajeros en ómnibus y 10 millones en tren. Ahora, con 40 millones de habitantes, hay 70 millones viajes en ómnibus y el tren prácticamente desapareció.
Consultado acerca del costo de construcción del kilómetro de vía, Müller entiende que es una medida un tanto capciosa porque en general fueron muy costosas: varía entre más de un millón de dólares, contra los entre u$s 600.000 y u$s 800.000 en otros países. Además, considera que algunas soluciones argentinas podrían bajar el costo local hasta los u$s 300.000 por kilómetro.
Quo Vadis?
Frente a las opciones que privilegian la estatización del sistema ferroviario, Müller entiende que el retorno al Estado por parte del tren hoy no es una estrategia sencilla. “Mágicamente no se hace de vuelta. Cuando el Estado nacionalizó los trenes en la década del `40, se los compró a empresas privadas que operaban un sistema armado.
Para el economista, el desafío pasaría por un adecuado papel del Estado con una estrategia definida. Y que, si integra a los privados, realice los controles. En Estados Unidos, una de las claves para darle escala fue que las grandes empresas puedan acceder al mercado comprando vagones.
Las principales críticas contra el Gobierno desde diversos sectores políticos (más allá de si le quita la concesión a la empresa de los hermanos Cirigliano o no) se basan en la continuidad de las políticas de los años 90 en la mayoría de los subsistemas, como es el caso del transporte ferroviario de cargas y de pasajeros. A esto se sumaron los enormes subsidios a los concesionarios de trenes y líneas de colectivos para mantener bajas las tarifas, mecanismo que comenzó a ser desmontado a partir de este año por las necesidades del Gobierno de reducir el déficit fiscal. Todo esto en un esquema sin controles, donde el Estado aparece como el socio bobo que paga las inversiones y los salarios de los empleados y las empresas se llevan la utilidad.
En la visión general de los especialistas, uno de los principales problemas del sistema de transporte nace con la privatización del ferrocarril en 1992, tanto para la parte de pasajeros como para la de cargas. Además de haberse eliminado miles de kilómetros de vías, el sistema se entregó a concesionarios en un esquema que dividió el negocio de cargas del de pasajeros pero donde el Estado terminaba por ocuparse de las inversiones de los privados. El golpe más duro lo recibieron en su momento los trenes de larga distancia, ya que prácticamente desparecieron. Sólo sobrevivieron aquellos servicios que fueron absorbidos por algunas provincias, y además quedaron pocos ramales. En la provincia de Buenos Aires, sólo sobrevivió el tren a Mar del Plata.
Alberto Müller, economista e investigador de la UBA e integrante del Plan Fénix, explicó a E&E que el menor peso relativo que fue teniendo el transporte ferroviario en la Argentina en las últimas décadas, y sobre todo desde su privatización en 1992, hizo que crecieran abruptamente los otros subsistemas como el automotor y el aéreo debido sobre todo a la expansión del parque de vehículos en las últimas décadas. “En el tema del transporte lo ideal siempre es planificar el desarrollo del sistema”, explicó Müller, quien además se muestra crítico con la forma en que se encaró el cierre de ramales y en cómo se modelizó el negocio a partir de los `90.
Cargas
El transporte de cargas es uno de los ejes del sistema. Con respecto a la Hidrovía del Paraná, uno de los principales accesos por donde salen las exportaciones argentinas y también el comercio interno, Müller cree que ahí “la clave pasa por si se pretende impulsar un mayor calado que los 34 pies actuales del río. En la actualidad las principales cerealeras del país embarcan directamente en puertos propios en la zona cercana a Rosario”.
De hecho, Rosario en los últimos 15 años se consolidó como uno de los principales núcleos exportadores del país debido al boom de la soja (desplazando a otras ciudades portuarias como Bahía Blanca), y desde allí se embarcan, según Müller, 55 millones de toneladas de granos de los casi 100 millones que produce el país en la actualidad.
Por su parte, el ferrocarril de cargas perdió el peso significativo que tuvo entre las décadas del `50 y `70 por la falta de una política de apoyo. Por este motivo, en la actualidad, según el economista de la UBA, sólo tiene una densidad de carga de 600.000 toneladas por kilómetro contra los casi 9 millones de toneladas por km de los Estados Unidos.
Esta baja en la densidad es uno de los principales factores que explican por qué “el sistema no se repaga a largo plazo”, indicó. Según Müller, esto se debe a que los operadores como Ferrosur o Nuevo Central Argentino han funcionado con aportes del Estado en un esquema donde no se les exigió invertir.
Un dato que habla a las claras de la caída de la incidencia del ferrocarril en el tema de las cargas es que hasta los propios dueños de operadoras como Ferrosur (Loma Negra) y Nuevo Central Argentino privilegian para el transporte de su producción el camión por sobre el tren. Y esto a pesar de que, según Müller, el costo de una tonelada transportada en tren puede rondar los 9 dólares contra los 15 dólares del camión. Esto como valor de referencia para una exportación donde el valor alcanza los u$s 200 la tonelada.
Para el economista, esto porque en la Argentina la distancia media a partir de la cual se opta por el tren de cargas arranca en los 500 km; si no supera esa distancia, muchas empresas optan por el camión. Además, el ferrocarril exige un armado especial en destino para dejar la carga con un tiempo de espera.
En la década del `50, el ferrocarril transportaba un tercio de la producción de granos: 8 millones sobre una producción total de 25 millones. En la actualidad, de los casi 100 millones de toneladas que se producen de cereales (los cuales representan el 40% de todas las cargas del país), el ferrocarril apenas transporta unos 10 millones. Es decir, el restante 90% llega en camión.
Müller explicó también que, en uno de sus estudios realizados en la búsqueda de situar el punto de equilibrio para un sistema de carga viable económicamente, se deberían transportar entre 2 ó 3 millones de toneladas por kilómetro.
El tema del tren de cargas sí funciona para grandes empresas como las mineras que deben sacar su producción sí o sí por esa vía. Tal es el caso de Bajo La Alumbrera, que envía parte de su producción por un ducto hasta Tucumán y de allí en tren hasta Rosario. Por su parte, la minera Vale que construirá el tren del potasio que arrancará en el sur de Mendoza y llegará hasta Bahía Blanca, previo empalme en cercanías a Chichinales, estaría interesada en pedir el control del negocio del transporte hasta la ciudad portuaria.
Estrategia
El gobierno de Néstor Kirchner anunció varios planes de inversiones para larga distancia y servicios interurbanos que por lo general quedaron en promesas incumplidas. Uno de los proyectos más ambiciosos fue el anuncio del soterramiento del propio tren Sarmiento, entre la estación de Once, donde se produjo el accidente, y Moreno. El proyecto varias veces anunciado trepaba a u$s 600 millones para poner bajo tierra los 70 km del tren, la eliminación de pasos a nivel y la incorporación de casi 100 vagones nuevos de doble piso. Otro proyecto emblemático fue el polémico tren bala entre Buenos Aires y Rosario que iba a demandar casi 5.000 millones de dólares anunciado por Cristina Fernández de Kirchner.
En ambos casos, y debido a la falta de una estrategia de financiamiento seria, estos proyectos quedaron demorados tras la crisis financiera internacional de 2008.
Más allá de los megaanuncios, lo cierto es que el tren de pasajeros desde Buenos Aires a ciudades como Córdoba, Rosario y Tucumán redujo sus frecuencias, mientras que en los interurbanos la calidad del servicio se resintió de manera notable. Uno de los problemas que sufrieron estos servicios es que la tarifa inicial que se había fijado tras la privatización quedó totalmente desfasada tras la salida de la convertibilidad. Esto obligó al Estado a declarar la emergencia ferroviaria en 2002 y comenzar con los subsidios para mantener los precios bajos. Esto hizo que para los operadores pasara a ser casi más importante los ingresos por subsidios que por cobro de pasajes. Algunos expertos creen que el Gobierno demoró demasiado tiempo en comenzar a recuperar los ingresos con mayor tarifa.
Para el economista de la UBA, la forma de recuperación del sistema ferroviario debería pasar por el tren de cargas y, a partir de allí, buscar poder mandar dos trenes diarios entre Buenos Aires y las principales ciudades. “Pero para recuperar el tren de pasajeros en serio hay que poner mucha plata. La única viabilidad pasa por recuperar el de cargas”, señaló Müller.
Pero, de todas formas, el especialista advierte que “difícilmente se logre una oferta mayor a la de un par de trenes por día porque no hay demanda suficiente, ya que los viajes en tren no crecen mucho por el incremento que han tenido el auto y el avión”. Un dato que confirma esta tendencia es que hace cuatro décadas, cuando en el país había 20 millones de habitantes, había 40 millones de pasajeros en ómnibus y 10 millones en tren. Ahora, con 40 millones de habitantes, hay 70 millones viajes en ómnibus y el tren prácticamente desapareció.
Consultado acerca del costo de construcción del kilómetro de vía, Müller entiende que es una medida un tanto capciosa porque en general fueron muy costosas: varía entre más de un millón de dólares, contra los entre u$s 600.000 y u$s 800.000 en otros países. Además, considera que algunas soluciones argentinas podrían bajar el costo local hasta los u$s 300.000 por kilómetro.
Quo Vadis?
Frente a las opciones que privilegian la estatización del sistema ferroviario, Müller entiende que el retorno al Estado por parte del tren hoy no es una estrategia sencilla. “Mágicamente no se hace de vuelta. Cuando el Estado nacionalizó los trenes en la década del `40, se los compró a empresas privadas que operaban un sistema armado.
Para el economista, el desafío pasaría por un adecuado papel del Estado con una estrategia definida. Y que, si integra a los privados, realice los controles. En Estados Unidos, una de las claves para darle escala fue que las grandes empresas puedan acceder al mercado comprando vagones.
La Mañana de Neuquén
06/03/2012