VERANO 2017

VERANO 2017

El pueblo de Nueva Roma, en plena lucha por no quedar en el olvido

FERROCARRILES DEL SUD  --  INFORME




Años atrás, merced al movimiento que generaba el ferrocarril y la actividad ganadera, el poblado crecía a paso firme. Hoy sólo nueve personas habitan la antigua estación y a la escuela concurren dos alumnos.


Bahía Blanca.- Marcelo Rodríguez se emociona hasta las lágrimas cuando trae a la memoria viejas épocas de Nueva Roma, cuando el pueblo, que crecía de la mano del ferrocarril, era sinónimo de prosperidad.

A sus 80 años, llora y a la vez agradece, porque, confiesa, no fueron pocos quienes le tendieron la mano cuando llegó --solo y sin empleo-- desde su Santiago del Estero natal.

La estación del ferrocarril constituía el motor de Nueva Roma. A partir de allí, el movimiento era constante: cada jefe de estación, banderillero, auxiliar o campista, más allá de los peones rurales, se radicaban con sus familias.

La escuela, por entonces con dos maestras, era, acaso, el espacio más concurrido.

--Todavía me cuesta creer que años atrás había dos maestras y muchísimos chicos... y hoy son sólo dos alumnos --reflexiona Olga Pacyna, esposa de Marcelo, criada en estos pagos y delegada municipal durante más de cuatro décadas.
Olga dice que lo que más la entristece son las extensas jornadas de invierno, en especial los sábados y domingos, cuando no oye siquiera el paso de un vehículo.

A los 17 años, cuando su familia se radicó en Nueva Roma, su padre instaló un almacén de ramos generales. En esa época se llegó a contar con surtidor de nafta y el tren era la "vedette" del momento. A tal punto, que hasta el transporte de ganado se hacía vía ferrocarril, más allá de un servicio local de pasajeros que llegaba hasta Darregueira.

Marcelo vuelve a la carga y se emociona otra vez.

Olga están por cumplir 50 años de casados, pero a él le parece que fue ayer cuando, tras renunciar en el ferrocarril y pasar por varios empleos, le ofrecieron ser telefonista en Nueva Roma.

"Desde allí jamás me moví y de acá no me muevo", afirma, categórico, aunque advierte que la vida, en cierta manera, es monótona.

Pero Marcelo sabe aprovechar cada jornada. Corta los yuyos de todo el paraje como si se tratara de su propio jardín, atiende a los visitantes y está atento a todos los movimientos de la escuela, la policía y la delegación, lugar que hoy ocupa Claudia, su hija, quien va y viene diariamente a Bahía Blanca.


--No dejo de visitar Bahía porque siempre hay trámites para hacer y, además, allá viven mis nietos y bisnietas, pero además hacemos las compras mensuales --relata Marcelo.
Fue a partir de las privatizaciones impulsadas por el expresidente Carlos Menem, en la década del '90, cuando el ferrocarril de Nueva Roma y de otros tantos poblados que crecieron de su mano comenzaron una caída lenta pero sin pausa.

Claro que la situación cada vez peor de las explotaciones agrícola-ganaderas colaboró para que mucha gente decidiera emigrar rumbo a nuevos horizontes de progreso.

Hoy, permanecen, en forma estable, nueve habitantes. Funciona la delegación, un puesto policial --el efectivo cumple tareas en la patrulla rural--, la escuela y un teléfono público, además del servicio de internet.

Una vez cada 15 días visita Nueva Roma un médico rural, que, pese a la escasa cantidad de pobladores, tiene mucha tarea en el invierno.

Dos alumnos concurren a la Escuela Nº 4, una matrícula muy inferior a la de otros años, mientras que los tres jóvenes que cursan el secundario son trasladados en combi a un colegio de Chasicó.


--¿Si la escuela tiene riesgo de cerrar? Hoy no creo, pero no sabemos qué puede ocurrir el año que viene. Hace unos días se acaba de ir otra familia --responde Claudia, mientras asegura que el nivel es excelente porque se trata de una educación personalizada, si bien la sociabilización no se cumple.
Sin embargo, Nahuel, de nueve años, parece contento. "Me encanta jugar con la computadora, pero también soy muy bueno en matemática", confiesa, mientras cuenta que vive a nueve kilómetros de allí, que en la escuela merienda y que también recibe clases de inglés.

Claudia cuenta que la delegación tomó un rumbo "más social" --por caso con la presencia del médico o con los bolsones de alimentos que llegan para la gente carenciada desde la Provincia-- y dijo que uno de sus proyectos, orientado a mamás que residen en la zona, es el dictado de cursos de cocina y pintura una vez por semana.


--Necesitamos que las mujeres puedan salir de la rutina. Prácticamente no hay esparcimiento.
Nueva Roma carece de gas natural. Las familias utilizan tubos o garrafas. Tampoco cuentan con agua corriente, aunque ya se llevaron a cabo, por parte del SPAR, trabajos para ejecutar una perforación que abastecerá a la población. La iniciativa prevé la ejecución de la una planta potabilizadora y envasadora que permitirá entregar agua embotellada, sin costo, a los habitantes del sector de quintas y la zona rural dispersa.


Una nueva Roma

La historia del nombre Nueva Roma se remonta a la llegada del fundador, Silvino Olivieri, un italiano que encontró un paisaje muy parecido al de su Roma natal. Por eso no tardó en bautizar al lugar como Nueva Roma.

Olivieri llegó al lugar para realizar las legiones militares y agrícolas. La zona sólo era habitada por indios. El lugar guarda una rica historia vinculada con la Campaña al Desierto y, de hecho, todavía está intacta la denominada "cueva del indio", donde se recluía a los prisioneros.

Si bien se trata de un lugar de difícil acceso, varios contingentes escolares lo han visitado.

La pequeña comunidad cuenta actualmente con escasas viviendas: la Escuela Primaria Nº 4, la delegación municipal y el destacamento policial. Son los pocos edificios que quedan desde que, en 1986, se clausuraron los servicios ferroviarios y la localidad comenzó a sufrir una importante disminución de la población, al igual que otras localidades de la zona.


Transmisión

El próximo 21 de abril, un grupo de radioaficionados de Punta Alta realizará una transmisión desde Nueva Roma, donde se difundirá su historia y su actualidad. "En otra ocasión se han hecho mateadas, algo muy interesante, no sólo porque esas actividades rompen con la rutina, sino porque queremos que nuestro lugar siga estando vivo", reflexionó la delegada, Claudia Rodríguez.


Un día que quedó en la historia

El 15 de mayo de 2011 quedará grabado a fuego en la retina de muchos de quienes vivieron --o viven-- en la estación Nueva Roma, a 40 kilómetros de Bahía Blanca, en el distrito de Tornquist.

El Ejército Argentino voló la estructura del viejo puente que había colapsado 30 años atrás sobre el río Sauce Chico, dejando, así totalmente limpio el cauce.

La voladura del puente era un viejo reclamo desde que, en 1982, la estructura de hormigón cedió y quedó semidestruida, tendida sobre el cauce que, a esa altura, tiene unos 15 a 18 metros de ancho. De esta forma, ante cada lluvia de importancia en la zona, ese sector del Sauce Chico se anegaba, lo que derivaba en la inundación de centenares de hectáreas circundantes y la consecuente pérdida de sembrados, alambrados e instalaciones rurales.

En primer lugar, se debió eliminar del cauce varias toneladas de árboles y ramas que habían sido arrastrados por la corriente durante la crecida que tuvo lugar a principios de enero de 2011, cuando se registraron lluvias de 200 a 300 milímetros en la región.

Luego se inició el análisis de la estructura del puente, a fin de determinar cómo se haría la voladura y, una vez que se completó el análisis de la estructura, comenzó la perforación de puntos sensibles para colocar allí los explosivos plásticos. Se realizaron más de 180 agujeros. Entonces sí quedó todo listo para que el puente formara parte de la historia.

La Nueva Provincia 
 26/03/2012

Regulan las tarifas del transporte

FERROCARRILES DEL SUD  -- ACTUALIDAD


La Subsecretaría de Transporte establecerá valores mínimos y máximos.

La Subsecretaría de Transporte de la Nación establecerá trimestralmente o en plazos menores precios mínimos y máximos para las tarifas que se apliquen en el transporte de carga de cereales y recibirá las denuncias de incumplimiento de esos cuadros tarifarios. La medida fue adoptada en la disposición 36, publicada ayer en el Boletín Oficial, donde se declaró de "interés regulatorio" el transporte automotor de carga de granos por carretera, luego de la medida de fuerza de los transportistas durante la semana pasada.

La Subsecretaría a cargo de Jorge González dispuso la creación de un registro de infractores, en el cual podrían figurar empresas transportistas, cámaras del sector, acopiadores, industrias, dadores y tomadores de carga y otros intermediarios en la operatoria de fletes de granos. La medida forma parte del acuerdo alcanzado por el Gobierno y la Federación de Transportadores Argentinos (Fetra) que puso fin al paro de tres días.

Más allá de la decisión oficial de establecer un piso y un valor máximo para la tarifa, en la norma no se menciona si el piso básico tarifario será establecido en la Carta de Porte, tal como reclamó Fetra. En los considerandos, se indicó que la Subsecretaría será la encargada de establecer "trimestralmente o en plazos menores si fuera necesario" una tarifa indicativa para el transporte de carga de granos "con un piso de menos un 5% y un tope incremental del 15%". La decisión de declarar la actividad de "interés regulatorio" permite que los cuadros tarifarios sean "compatibles con el resto de las actividades de la cadena de comercialización de granos".

DyN 
28/03/2012

Razones del freno a una obra

FERROCARRILES DEL SUD  --  ACTUALIDAD



Bahía Blanca.- La obra de apertura y pavimentación del borde ferroviario, intervención vial considerada clave por el municipio como enlace entre el macrocentro y Las Villas, se encuentra paralizada. Según se afirmó oficialmente, esto se debe a razones de seguridad.

Se trata de la concreción de una arteria que, desde calle Belgrano, dará continuidad a la avenida Napostá, corriendo a ambos costados de la vía del ferrocarril.

Licitada en julio de 2011 e iniciado el movimiento de suelos en octubre de ese año, una situación ajena al municipio habría obligado a la suspensión de los trabajos, a cargo de la firma Cerra y Moro SRL.

"Desde que se registraron algunos accidentes ferroviarios en la Capital Federal, la Comisión Nacional de Transporte nos exigió algunos cambios relacionados con la seguridad. Eso nos obligó a presentar algunos planos y esquemas adicionales a nuestro proyecto", explicó a este diario el subsecretario de Obras y Servicios Públicos, Rubén Lascano.

Consultado sobre un posible plazo para reanudar las tareas, el funcionario evitó dar fechas, ya que se desconoce el tiempo que se tomarán los organismos intervinientes en aprobar las modificaciones.

Esta obra conforma la primera etapa del enlace entre Belgrano y Brandsen, con una extensión de 260 metros entre la primera calle y Las Heras.

También confirmó Lascano que avanzan las negociaciones que lleva adelante la empresa concesionaria del riel --FerroExpreso Pampeano-- para concretar el "desalojo voluntario" de una persona que pernocta en una construcción sobre la traza de la calle, metros después de Las Heras.


Detalles de la obra

La iniciativa había sido aprobada en el Concejo Deliberante a fines de 2009, a partir de un proyecto del entonces concejal radical y actual diputado nacional, Juan Pedro Tunessi.

La idea es mejorar la conectividad entre distintos sectores del ejido urbano, fortaleciendo un recorrido que se inicia en la rotonda de Jorge Newbery y Cabrera y continuará por la avenida Napostá hasta la Estación Sud. Allí se aprovechará la prolongación de la avenida Cerri hasta la calle Montevideo, en el marco de un plan general que apunta a concretar una vía de comunicación desde ese punto hacia Ingeniero White.

La obra dará, además, mayor permeabilidad al trazado ferroviario, ya que del otro lado de la vía, en una etapa posterior de la obra, se concretará otra calle con sentido de circulación desde Darwin hacia Alsina, funcionando el conjunto como una rotonda con los pasos a nivel existentes en Lavalle y Brandsen.

La firma Cerra y Moro SRL presentó la oferta más baja para la construcción de las primeras tres cuadras, con una propuesta de 1.633.460,20 pesos, excediendo en un 19,46% el presupuesto oficial de 1.367.410 pesos establecido para esta primera etapa.

En segundo término se ubicó Obras Abedul SRL, con 1.646.274,28 pesos (+ 20,39%) y, por último, Ingeniería y Arquitectura SRL, con 1.675.851,62 pesos (+ 22,56%).

El plazo de ejecución es de 120 días corridos a partir del inicio.

La calle tendrá nueve metros de ancho, con sentido de circulación hacia Darwin y también se ejecutarán 345 metros lineales de veredas de 1,80 metros, 65 metros cuadrados de badenes y 700 metros de cordón cuneta, además de colocarse cañerías bajo calle --para el posterior cableado de semáforos-- y 17 columnas de iluminación.

La Nueva Provincia 
28/03/2012

A COLEGAS LE HAN CERRADONUEVAMENTE SU BLOG Y MAIL

FERROCARRILES DEL SUD          -- ACTUALIDAD--

ESTIMADOS AMIGOS:
NOSOTROS NO HEMOS ELIMINADO PARA NADA NUESTRO BLOG. HACE UNOS DÍAS MISTERIOSAMENTE NOS CERRARON LA CUENTA DE HOTMAIL, AHORA EL BLOG. PARECE SER QUE TODAVÍA LA DEMOCRACIA NO SE INSTALÓ DEFINITIVAMENTE EN NUESTRO PAÍS. DESDE QUE CRÓNICA FERROVIARIA APARECIÓ EN AGOSTO DE 2006 NOS VOLVIERON LOCOS CERRÁNDONOS LAS PÁGINAS. TUVIMOS PROBLEMAS CON SERVIDORES, CON BLOGS Y AHORA CON GOOGLE.... PERO IGUALMENTE SEGUIREMOS INFORMANDO AUNQUE SEA ENVIANDO POR BOLETÍN O CIRCULAR TODO LO QUE VEMOS. NO NOS VAN A HACER CALLAR. Y PENSAR QUE AYER SE CUMPLIÓ 36 AÑOS DEL GOLPE MILITAR. NO SEGUIMOS ESCRIBIENDO MÁS PORQUE ESTAMOS MUY CALIENTE Y SEGURAMENTE VAMOS A EXPRESAR ALGO QUE DESPUÉS NOS PERJUDIQUE.
QUEDAN TODOS INFORMADOS QUE NOSOTROS NO ELIMINAMOS NUESTRO BLOG DE CRÓNICA FERROVIARIA.
 
FACEBOOK 25-03-2012

Gran convocatoria en la audiencia pública por la recuperación de los ferrocarriles

FERROCARRILES DEL SUD  - ACTUALIDAD

Gran convocatoria en la audiencia pública por la recuperación de los ferrocarriles
Gran convocatoria en la audiencia pública por la recuperación de los ferrocarriles


CAPITAL FEDERAL, Marzo 21 (ANDigital) Con una gran convocatoria se realizó este martes la Audiencia Pública por la Recuperación de los Ferrocarriles, organizada por el Movimiento Proyecto Sur y coordinada por el diputado nacional Fernando ‘Pino’ Solanas, en el Edificio Anexo del Congreso.
Participaron del encuentro Jorge Cardelli, Alcira Argumedo, Mario Cafiero y Rafael Gentili (Proyecto Sur); Fabián Rogel (UCR); Mario Mazzitelli (PSA); Adrián Pérez (CC-ARI); Vilma Ripoll (MST); Margarita Stolbizer (GEN); Rubén Giustiniani (PS); Leandro Despouy (Auditor General de la Nación); Osvaldo Bassano, (Asociación Defensa de los Derechos de Usuarios y Consumidor); Pablo Busetti, (Defensa Usuarios y Consumidores); Pedro Peretti (Federación Agraria); Juan Carlos Cena, (Monarefa); Ramón Duarte, Dante Miranda (Monfae); Edgardo Reynoso, Rubén Sobrero (Unión Ferroviaria); Héctor Polino (Consumidores Libres); Noberto Rosendo (Salvemos al Tren); Adrián Silva, Elido Veschi (Apdfa).
El objetivo de la audiencia fue, a partir de la crisis ferroviaria, plantear las propuestas para una indispensable reconstrucción de nuestros trenes con la participación en la gestión de los usuarios y trabajadores del sector.
La apertura del acto estuvo a cargo de ‘Pino’ Solanas quién pidió un minuto de silencio por las víctimas de la tragedia de Once, tras lo cuál señaló que “a un mes de la tragedia de Once y cinco del accidente en la calle Artigas no hay ningún culpable. La evaluación es penosa e indignante. Nosotros venimos denunciando esto desde hace años”.
“El objetivo de esta Audiencia, es avanzar hacia un proceso de reconstrucción de los trenes para terminar de una vez y para todas con toda clase de tragedias lamentables. Nosotros presentamos un modelo alterno con una empresa pública con control y participación social, vinculando a usuarios y trabajadores del sector”, expuso el cineasta.
En este sentido, advirtió que “no vamos a permitir que esta causa quede sepultada como quedaron sepultadas tantas otras causas en Argentina, como la AMIA, la Embajada de Israel y el taller de Río Tercero”.
A su turno, el delegado gremial Rubén ‘Pollo’ Sobrero señaló que “TBA está enfrentando su peor pesadilla que es darse cuenta que los trabajadores ferroviarios estamos escribiendo un cambio en la historia ferroviaria. Vamos a luchar contra las concesiones de la misma manera que lo hicieron nuestros compañeros con el Plan Larkin y las privatizaciones”.
“Me sorprende que todavía no se le hayan quitado la concesión a TBA y que haya gente que todavía confíe en (el juez, Claudio) Bonadío”.
Por su parte, Ramón Duarte, maquinista de la Línea Mitre, denunció “el saqueo de material ferroviario en el corredor del Litoral”.
En tanto, el titular de la CC-ARI, Adrián Pérez, celebró la iniciativa de Solanas de recuperar la red nacional de ferrocarriles y “concebir una política de gestión perdurable en el tiempo”.
Leandro Despouy, de la Auditoría General de la Nación, sostuvo que “la forma en que se inició el proceso de las privatizaciones fue muy desprolija y cruel. El principal ejemplo de esto es el despojo y abandono de la que fue víctima el Belgrano Cargas”, mientas que el senador socialista Rubén Giustiniani dijo que “la tragedia de Once fue la crónica de una muerte anunciada, por la serie de denuncias presentadas desde hace años, por las 28 causas penales de (el ex secretario de Transporte, Ricardo) Jaime y por los burócratas sindicales”.
Mario Mazzitelli del Partido Socialista Auténtico, sostuvo que “lo que se cae a pedazos en Argentina es la improvisación de querer resolver los conflictos sin ninguna propuesta” y Vilma Ripoll (del MST) pidió “echar a TBA”, pues “hay suficientes razones para hacerlo y también para enviarlos presos”.

ANDigital
22-03-2012

El tranvía, aquel fenómeno social

FERROCARRILES DEL SUD --INFORME

 
Nació en 1863, tirado por caballos. Y en 1897 se hizo eléctrico. LLegó a transportar más de 600 millones de personas al año.

Al sur. El servicio que iba a Lanús, operó hasta el 19 de febrero de 1963.


En los últimos meses, el tema de quién se encarga de subtes, colectivos y trenes se convirtió en algo que parece el cuento del gran bonete. Es que el transporte de pasajeros en la Gran Ciudad siempre fue clave para movilizar a millones de personas. Y dentro de esa historia hubo un elemento que, durante un siglo, resultó vital: el tranvía.

La palabra se origina en la expresión inglesa tramway, cuya traducción literal sería algo así como “camino de rieles planos”, aquello que los porteños convirtieron en “tranguai”.

En Buenos Aires todo empezó en 1863, como algo complementario del ferrocarril, aunque siete años más tarde ya integraba el paisaje urbano. Eran tirados por esos caballos grandotes y potentes conocidos como percherones. Por entonces, las redes creadas por los hermanos Méndez (Agustín, Teófilo y Nicanor), los hermanos Lacroze (Julio y Federico) y Mariano Billinghurst, resultaron de gran importancia. Pero tal vez el más famoso de esos servicios haya sido el del “tranguaicito” en la zona de Belgrano.

El crecimiento del servicio en la Ciudad iba a llegar hacia el fin del siglo XIX con algo revolucionario: la electricidad. El primer recorrido experimental se hizo en abril de 1897, por la avenida Chavango (actual Las Heras) entre Scalabrini Ortíz (entonces Canning) y la Plaza de los Portones (ahora Plaza Italia). Fue por impulso de un ingeniero estadounidense llamado Charles Bright, creador de la empresa “Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres”, la primera que hubo aquí.

Desde ese momento, el tema sería un fenómeno social, tanto que en el primer cuarto del siglo XX la red de los tranvías porteños ya era la mayor de América latina y una de las principales del mundo: tenía casi 900 kilómetros de vías, más de 3.000 vehículos y empleaba a 13.000 personas que trabajaban en los cien recorridos y en los múltiples talleres donde hasta se fabricaban coches con diseño propio. Pero lo más impactante era la cantidad de pasajeros que transportaban cada año: según la Asociación Amigos del Tranvía (que está en Caballito y mantiene un servicio de tranvías históricos que aún recorren el barrio) superaba los 600 millones de personas. Eso era así por los múltiples viajes que hacía cada una cada día. El costo del boleto (10 centavos, o 5 en horarios “obreros”) lo había hecho tan popular que a Buenos Aires se la conocía en el mundo como “la ciudad de los tranvías”.

Por supuesto que no todo fueron rosas. También hubo espinas, como la tragedia del 12 de julio de 1930 cuando uno cayó al Riachuelo en un puente levantado para que pasara una chata. La niebla de la madrugada jugó contra la vida y de 60 personas sólo sobrevivieron cuatro.

El final de aquellos trenes de un solo coche, que andaban a 30 kilómetros por hora, llegó en los 60. El último servicio circuló el 26 de diciembre de 1962, aunque algunas líneas (en especial en Lanús) lo hicieron hasta el 19 de febrero de 1963.

Entonces esos “tranguais”, que hasta tuvieron buzones portátiles para transportar correspondencia desde barrios alejados, quedaron en el pasado. Con ellos se fueron las vías de noble acero. Algunas se fundieron para nuevas obras; otras quedaron bajo el asfalto y, cada tanto, afloran junto a algún bache. También desapareció un bar que estaba en Corrientes y Medrano, donde paraban los conductores y guardas del Lacroze. Como usaban uniforme verde (el color que identificaba a la compañía) se lo conoció como “El café de los Loros”. Pero esa es otra historia.

Clarín.com 
 22/03/2012

La minera Vale acondicionará el tren Chichinales – Zapala

FERROCARRILES DEL SUD --
ACTUALIDAD
 
Se trata de un acuerdo entre la Secretaría de Minería y la empresa brasileña que se comprometió a poner en condiciones el nuevo ramal ferroviario que permitirá el traslado de potasio desde el sur de Mendoza al puerto de Bahía Blanca.


Zapala, Neuquén.- Los trabajos comenzaron a ejecutarse en los últimos días con el desmonte de una importante cantidad de tierras situadas a unos 100 metros al este del barrio Otto Krause, ubicado al norte de la autovía de la ruta 22 y a unos 4 kilómetros de Chichinales.

Para lograr la nueva construcción Ferrosur, actual prestataria, deberá ceder parte de los ramales actuales.

El nuevo tramo atravesará 21 kilómetros de la provincia de Mendoza, 187 por la zona norte de Neuquén, y 170 kilómetros a través de la meseta norte de Río Negro, hasta el empalme.

Neuquen al instante
20/03/2012

Opiniones encontradas por chárter de La Trochita

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Los fotógrafos requerían diversas condiciones para poder cumplir con su cometido.


Ing. Jacobacci.-
Operadores turísticos manifestaron su malestar con las autoridades de Tren Patagónico, a quienes acusan de incumplir un acuerdo para la realización de un chárter en la Trochita que se realizó ayer con un grupo de fotógrafos de distintos países.

Según manifestaron Luis Gutiérrez, de la revista Tren Rodante y Roberto Pérez Juez, operador turístico de Bariloche, hace un año comenzaron las negociaciones con Tren Patagónico y con el gobierno de Chubut para contratar los servicios del legendario tren a vapor en ambas provincias.

De acuerdo con la demanda de cincuenta y siete fotógrafos alemanes, japoneses, suizos y norteamericanos, buscan concretar un viaje similar al que muchos de ellos habían realizado en la década del 70 cuando la Trochita estaba en manos de Ferrocarriles Argentinos y unía Jacobacci con Esquel.

Después de muchas idas y vueltas, llamados telefónicos e intensas gestiones, acordaron el paquete con el gobierno de Chubut, pero pasaban los meses y no lograban cerrar con Tren Patagónico. Las gestiones ante la empresa rionegrina les generaban más incertidumbres que certezas y los turistas se disponían a llegar al país. "Como no teníamos respuestas claras de las autoridades de la empresa viajamos a la fiesta del Trencito que se realizó en El Maitén y logramos hablar con el gobernador Alberto Weretilneck. Él nos derivó a un colaborador que nos aceleró las gestiones para poder concretar el chárter. Pero llegamos a Jacobacci y nos encontramos con numerosos contratiempos y trabas que nada tienen que ver con lo contratado".

Detallaron que tenían previsto permanecer dos días en esta ciudad para realizar un viaje hasta la zona conocida como "El Empalme", distante a 15 kilómetros de Jacobacci y hasta Ojos de Agua, paraje ubicado a 46 kilómetros, realizando paradas en distintos lugares para poder fotografiar al tren y al paisaje en distintas horas del día y lugares. El paquete tuvo un costo de algo más de 13.000 dólares. Pero tuvieron que acotar el itinerario porque desde la empresa les dijeron que no tenían suficiente combustible, ni agua para las locomotoras, que los trabajadores debían cumplir un horario estricto y que las locomotoras no podían estar parando y arrancando en cualquier lado.

Por su lado fuentes de la empresa ferroviaria se mostraron sorprendidas y admitieron no entender las declaraciones de los operadores. Agregaron que se modificó el itinerario por pedido expreso de un operador turístico alemán, a cargo del contingente. "El chárter se confirmó recién el 7 de marzo. El sábado se realizaron viajes cortos como lo habían solicitado y ayer modificamos el horario de salida a Ojos de Agua por expreso pedido del operador alemán que nos pidió que adelantáramos la salida del tren para las 7:15, es decir dos horas antes de los previsto, porque querían tomar fotografías con la salida del sol. Y también nos pidió volver antes de Ojos de Agua. Es más, acordamos un chárter de las mismas características para el 2013" sentenciaron.


Rio Negro On Line 
 20/03/2012

ALL se prepara para vender sus líneas en la Argentina

FERROCARRILES DEL SUD -- DESTACADO FERROVIARIO--

 
América Latina Logística (ALL) busca comprador para sus dos líneas ferroviarias de Argentina. Las operaciones de ALL Mesopotámico y ALL Central vienen en caída durante los últimos años, por ejemplo durante 2011 registraron pérdidas equivalentes a US$ 15,1 millones, convirtiéndose en un dolor de cabeza para la empresa brasileña, que puso estos dos activos a la venta. Hay negociaciones con varios grupos locales, siendo Techint la favorita en asumir ambas operaciones, sin embargo la empresa se ha negado a comentar sobre el tema de forma oficial.

Además de las conversaciones con Techint estaban en la lista de interesados los grupos Iecsa, Roggio y Emepa, además del grupo liderado por Eduardo Eurnekian, dueño de Corporación América.

La red de las dos líneas en la Argentina es de unos 8.300 kilómetros, una de las más grandes del país. La concesión de las viejas líneas Urquiza y San Martín, como se les conoce hoy en día, es válida hasta 2023. La flota está compuesta por 158 locomotoras y 7.380 vagones.

En la Argentina desde 1999, ALL ha tenido problemas con los sindicatos de trabajadores y dificultades con la transferencia de la alta inflación estimada por institutos independientes en cerca del 25% anual, mientras que en el tipo de cambio oficial es inferior al 10% para las mercancías, aunque esta cuestión ha sido atenuada en el 2011.

Sin embargo, ha sido imposible volver las utilidades equivalentes a $ 10,7 millones registradas en 2006.

En 2011, según la declaración publicada la semana pasada, las operaciones de

ALL en la Argentina han sido equivalentes a la pérdida de R$ 15,1 millones. El número es 97% mayor que en 2010. Sólo en el cuarto trimestre el rendimiento fue mejor. Comparando los dos últimos años, los ingresos fueron de $ 9,2 millones a $ 13,8 millones.

Agencia Rieles 
16/03/2012

Tren sanitario, en Bahía y zona

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

 
La formación partió ayer y recorrerá más de 40 localidades bonaerenses y rionegrinas.

Bahía Blanca será uno de los puntos a tocar por el tren sanitario "Doctor Ramón Carrillo", que inició ayer su campaña 2012 con el objetivo de prestar atención médica y social.

La formación, que partió ayer de los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada, recorrerá más de 40 localidades de las provincias de Buenos Aires y Río Negro.

El convoy está compuesto por una cisterna, dos furgones de carga y seis vagones reformados en los talleres ferroviarios, para que allí funcionen consultorios de oftalmología, odontología, clínica médica, obstetricia, un quirófano, sala de rayos X, laboratorio y farmacia, entre otras prestaciones.

El coordinador del tren, Pablo Banchiero, dijo que "el programa va más allá de todas las prestaciones sanitarias que brindamos y, por ejemplo, en lo que es desarrollo social, estamos trabajando con microemprendimientos, el programa Manos a la Obra y talleres familiares".

"Además del ministerio de Salud, también la cartera de Educación se sube al tren con los diferentes programas que ejecuta --agregó Banchiero--. Por ejemplo, la Comisión Nacional de Bibliotecas Populares entregará subsidios en las bibliotecas de las localidades que recorremos. A su vez, el ministerio de Economía se suma con una oficina de Defensa del Consumidor y, este año, se agrega el ministerio de Justicia con un programa de acceso a la justicia".

El coordinador destacó que "a partir de la integración de todas estas políticas públicas el tren deja de ser un `ministerio itinerante' para convertirse en un `Estado itinerante' que se acerca a las poblaciones de los puntos más aislados del país".

Banchiero explicó que "trabajamos profundamente en el abordaje territorial de cada localidad en la que paramos, caminando barrio por barrio e interactuando con las autoridades de cada municipio".

"Si bien vamos a detenernos en 40 estaciones, lo cierto es que terminamos recibiendo pacientes y vecinos de todas las localidades circundantes, con un promedio de 3 mil prestaciones en cada parada", aclaró Banchiero.

El funcionario recordó que "la historia de este tren la comenzaron en 1946 Eva Perón y el doctor Ramón Carrillo. Y la formación se recupera y se pone en marcha en 2003 luego de la asunción del presidente Néstor Kirchner y de la llegada de Alicia Kirchner a Desarrollo Social".


Itinerario

Aunque no se sabe bien la fecha en que pasará por nuestra ciudad, el tren recorrerá las siguientes localidades y distritos bonaerenses: Bahía Blanca, Coronel Rosales, Bajo Hondo, Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Gonzales Chaves, Benito Juárez, Balcarce, Tornquist, Saldungaray, Coronel Pringles, Laprida, Pigüé, Coronel Suárez, Lamadrid, Daireaux, Goyena, Puán, Carhué, Darregueira, Rivera, Salliqueló, Tres Lomas, Pellegrini, Ingeniero White, Médanos, Pedro Luro, Stroeder y Carmen de Patagones.

En la provincia de Río Negro tiene programado detenerse en Viedma, San Antonio Oeste, Valcheta, Ramos Mejía, Sierra Colorada, Menucos, Maquinchao, Jacobacci, Comallo, Pilcaniyeu y Bariloche.

La Nueva Provincia -
14/03/2012

Nación envió un tren para el servicio Bariloche - Viedma

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD


La empresa estatal rionegrina Servicios Ferroviarios Patagónicos (Sefepa) recibió este miércoles un tren completo, cedido por la Secretaría de Transporte de la Nación, que le permitirá reanudar los servicios de pasajeros en un tramo del Tren Patagónico que une Viedma y Bariloche.


Sefepa anunció oficialmente que en diez días, cuando complete la capacitación de los conductores encargados, restablecerá el servicio entre la capital provincial y Valcheta, a casi 300 kilómetros al oeste.

Valcheta, antigua ciudad de la meseta patagónica, es la tercera estación partiendo de la capital provincial, en la vía de 821 kilómetros y nueve paradas más que termina en San Carlos de Bariloche.

"El material tractivo y rodante que llegó es un préstamo de solidaridad ferroviaria por parte de la Secretaría de Transportes de la Nación, por intermedio del subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna", destacó Fernando Vaca Narvaja, presidente del Sefepa.

Añadió que “esta asistencia de las autoridades nacionales se produce en el marco del convenio firmado por el gobernador (rionegrino) Alberto Weretilneck” La cesión incluye una locomotora General Motors, de fabricación española, con 16 cilindros; cuatro vagones de origen portugués, de primera clase, con compartimientos para seis pasajeros, y un coche restaurante. "Todo en óptimas condiciones de funcionamiento”, aseguró Vaca Narvaja.

“En el término máximo de diez días, después que nuestros conductores se capaciten para esta nueva máquina, vamos a establecer un servicio entre Viedma, San Antonio Oeste y Valcheta” agregó.

En cuanto al resto del ramal hasta Bariloche, el funcionario dijo a Télam que requiere reparaciones que demandarán unos 40 días más.

En ese lapso se completará la reparación del terraplén y las vías destruidas por un aluvión la semana pasada, a la altura del paraje Nahuel Niyeo.

Recién entonces el Tren Patagónico, administrado por Sefepa, podrá completar el recorrido entre Viedma y Bariloche, que se interrumpió el 25 de enero último por los reiterados problemas técnicos en las locomotoras actualmente en servicio.

"Manos anónimas habían arrojado sobre las vías un pedazo de riel, de dos metros de largo, en el tramo de enlace entre las estaciones de Patagones y Viedma, posiblemente con la intención de provocar un descarrilamiento; pero nuestro personal de revisión lo detectó a tiempo”, dijo Vaca Narvaja.

"El restablecimiento de los servicios ferroviarios a Bariloche despierta expectativas en esa ciudad, capital del turismo andino-patagónico, muy afectada por las alteraciones en los servicios aéreos provocadas en el último año por las cenizas del volcán chileno Puyehue, a solo 90 kilómetros en línea recta", resaltaron desde Nación.

No obstante, el Tren Patagónico no combina, como sí ocurría antiguamente con el Ferrocarril Nacional General Roca, con el servicio que presta Ferrobaires desde la terminal porteña de Plaza Constitución y Carmen de Patagones, en el extremo sur bonaerense, en la otra orilla del río Negro de Viedma.
(Télam - 15/03/2012)

Talleres y depósitos

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD



La puesta en valor de los talleres de Tapiales en la Línea Belgrano Sur, Remedios de Escalada y Llavallol en la Línea Roca y de los depósitos de Retiro y José C. Paz en el San Martín ha sido una de las prioridades de UGOFE durante 2011.


En Tapiales se están construyen- do un lavadero de locomotoras, un nuevo taller de desvío de coches, un taller de locomotoras, almacenes y una planta revisora de unidades remolcadas -todas las tareas con un avance de obra superior al 70 por ciento- y se ha culminado con la actualización la planta de descarga de combustible.

Asimismo, la Línea Roca trabaja activamente en la readecuación de las estructuras de las instalaciones de locomotoras y coches diésel de Remedios de Escalada.

Desde que la compañía administra la Línea se han reacondicionado los talleres de coches eléctricos de Llavallol.

En la Línea San Martín se ha reabierto, luego de 50 años, el depósito de coches de José C. Paz y se encuentran en proceso la ampliación de los talleres de locomotoras y coches de Retiro. Se ha construido una nueva playa de descarga de combustibles a distancia.

Contar con sectores adecuados para efectuar las intervenciones necesarias en el parque de coches y locomotoras en locaciones propias es el objetivo perseguido por las acciones efectuadas.

Prensa UGOFE
14/03/2012

Algo más sobre el origen de Agote

FERROCARRILES DEL SUD  -- ACTUALIDAD



El historiador mercedino, Alejandro Molle, continúo indagando sobre la historia de esta comunidad. El 25 de marzo de 1888 se puso en marcha la sección Mercedes-Palermo del 'Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico', con la primera parada en Agote.


Estación Agote.- El 9 de julio de 1882 la empresa concesionaria del corredor ferroviario Mercedes-Villa Mercedes (San Luis) y con la presencia de autoridades locales, ejecutivos del Grupo Clark, quedó iniciada la obra de construcción de la línea que tomó el nombre Buenos Aires al Pacífico (BAP).

En ocasión del centenario de aquél acontecimiento, en la llamada estación grande (47 y 10) se desarrolló un acto evocativo en el que hizo uso de la palabra el señor Luis C. Villarreal y el Intendente Municipal, Dr. Ramón Bereterbide, descubrió una placa alusiva.

Las obras –de Mercedes al interior bonaerense, sur santafesino y cordobés y por último Villa Mercedes- durante la segunda mitad del siglo XX resultó tomada como traza paralela (desde Chacabuco al oeste) para la construcción de la ruta nacional número 7.

Pese al primigenio propósito que la empresa había concebido, el gobierno nacional no autorizó  su partida desde la ciudad de Buenos Aires, sino que dispuso lo hiciera desde Mercedes hacia el interior, hasta que recién en 1885 logró la  autorización respectiva para extender el recorrido de Mercedes a Palermo.

Las obras de la primera etapa comenzaron en el invierno de 1882, habilitándose la nueva red en modo parcial a medida que iban alcanzando localidades.

En orden a gestiones llevadas a cabo el 22 de mayo de 1885, el gobierno nacional autorizó la extensión del corredor de Mercedes a Palermo, el 17 de junio de 1886 aprobó los planos y todo lo concerniente a la infraestructura  para la explotación del servicio.

Con una contracción inigualable y ejecutividad, el casi centenar de kilómetros de vías, resultó construido en poco menos de dos años.

Una vez finalizadas las distintas obras de infraestructura de vías, civiles, de señalamiento y comunicación, y previa inspección de práctica, el Presidente de la Nación Dr. Miguel Ángel Juárez Celman, decretó el 17 de marzo de 1888 la autorización respectiva de libramiento al uso público del tramo Mercedes-Palermo.

En la edición del 18 de marzo el diario “El Oeste de la Provincia de Buenos Aires”  informó que la puesta en marcha de la Sección Mercedes-Palermo sería a partir del domingo 25 de marzo.

Paralelamente en destacado aviso publicitario la prestataria compañía “Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico”, ponía en conocimiento del público usuario que desde Mercedes, diariamente saldría un único servicio a Palermo partiendo  a la hora 6,40 con llegada a las 9,45, teniendo como paradas para ascenso y descenso de pasajeros las siguientes estaciones: a las 6,52 Agote, 7,22 Cortines, 8,20 Pilar, 8,57 Muñiz, 9,23 Caseros, finalizando a las 9,45 en Palermo.

Por la tarde, la partida de Palermo, estaba diagramada para las 17,00 ( con similares paradas que las señaladas), correspondiendo a Agote el arribo a las 19,43; concluyendo en Mercedes a las 20,05.

El trayecto Mercedes-Agote demandaba entonces 12 minutos, y tres minutos era el de la estada en la Estación.

El venidero 25 de marzo la Estación Agote, simiente de la localidad homónima cumplirá ciento veinticuatro años de su origen.

El Nuevo Cronista Digital
Mercedes, Argentina
12/03/2012


Instalaron semáforos en cruces ferrocarriles sobre las rutas 30 y 74

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

 

Tandil.- A partir de un convenio firmado entre el Municipio de Tandil y la Dirección de Vialidad de la Provincia, se instalaron señales semafóricas en distintos cruces ferrocarriles y las rutas provinciales 30 y 74.
Las obras a cargo de la Dirección de Servicios, dependiente de la Secretaria de Obras Públicas, comprendieron la instalación de tres señales semafóricas intermitentes, que se autoabastecen a partir de una célula fotoeléctrica.

El Director de Servicios Claudio Fuente confirmó que ¨desde esta semana ya están funcionando los tres semáforos. El primero que colocamos es en el cruce de la ruta 74 con las vías del ferrocarril Roca, a la altura del Paraje 4 Esquinas¨.

¨Los otros dos los instalamos esta semana y están sobre la ruta 30 en los dos cruces con las vías del ferrocarril Roca, uno a la altura de Mirasur y el otro cerca del acceso a De la Canal¨, agregó.

Fuente explicó que ¨se trata de señales semafóricas intermitentes, que funcionan con una célula fotoeléctrica que alimenta es sistema. Esto permite que estén funcionando las 24 horas sin ningún tipo de inconvenientes¨.

¨Este tipo de artefactos permite trabajar de manera preventiva, ya que no marca cuando hay un tren aproximándose, lo que señala es la proximidad del cruce permitiendo que el conduictor del vehículo tome las medidas necesarias para pasar por el cruce¨, añadió.

Los tres cruces resultaban extremadamente peligrosos y habían sido escenarios de varios accidentes, a partir del convenio firmado entre el Municipio de Tandil y la Dirección de Vialidad de la Provincia, se espera poder reducir considerablemente la cantidad de siniestros.

El Eco
09/03/2012

Se está realizando 'mucha inversión' en el Tren Patagónico 'para hacerlo rodar y hacerlo confiable'

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD


Viedma.- El gerente general e integrante del directorio del Tren Patagónico, Juan Pablo García, destacó sobre el ferrocarril rionegrino que “estamos trabajando para hacerlo rodar y hacerlo confiable”, subrayando que la prioridad “es garantizar la seguridad”. Informó que se está realizando “mucha inversión” en “un plan de obras para volver al servicio, que contempla el cambio de durmientes, cambio de rieles, contención de terraplenes, colocación de material de sustento, el balastro”. Señaló que hay “un personal apto” y de los 300 trabajadores “un 60%” está afectado a las cuadrillas. Expresó a la agencia APP sobre el presupuesto de unos 27 a 30 millones de pesos que aporta el Estado a la empresa que “los aportes del gobierno deberían hacerse, pero destinados fundamentalmente a obras, infraestructura y renovación del parque rodante, y estructurar el servicio de cargas para tener ingresos y cubrir salarios y cargas sociales”.

Señaló García que “es una gran responsabilidad la que ha asumido nuestro presidente Fernando Vaca Narvaja” y, en lo personal, “poder ser parte del equipo y de este proyecto que quiere poner a la provincia de pie”. “El tren tiene que ser uno de los motores para poner esta provincia en acción”, aseveró.

Dijo que “se pretende poner en condiciones “al Tren Patagónico que “es un servicio integrador y ha dado vida a toda la Línea Sur”.

Indicó que la situación del tren “aunque es compleja, estamos trabajando para hacerlo rodar y hacerlo confiable, que podamos ser uno de los motores generadores de trabajo e integración; mover las producciones de la Región Sur”.

Indicó la agencia APP que el tren pasajeros como el de cargas “los miramos como un todo y entendemos que deben trabajar en forma común”.

Dijo que una prioridad es dar seguridad con este transporte.

Sobre el estado de las vías, informó que “estamos atacando algunos puntos que no están en condiciones; estamos trabajando con un plan de obras para volver al servicio, que contempla el cambio de durmientes, cambio de rieles, contención de terraplenes, colocación de material de sustento, el balastro”.

Dijo que actualmente en muchos tramos “sólo se puede ir a una velocidad de 10 kilómetros por hora, casi a paso de hombre”, por el estado de las vías, y por lo tanto esto hay que remediarlo “para que el servicio no tenga demoras”.


Sobre los segmentos que están trabajando y los costos, explicó que “estamos trabajando en la zona donde descarriló el tren, entre Comallo y Pilcaniyeu, y también en el área de Aguada de Guerra, O´Connors, San Antonio; reconstruyendo los terraplenes afectados por la lluvia que se produjo a fines de enero, ya que quedaron durmientes y vías en el aire; se están cambiando algunos durmientes, reparando en las juntas de las vías y cambiando elementos de sujeción; es mucha la inversión”.

En cuanto al personal que tiene el Tren Patagónico, informó a la agencia APP que “hay 300 empleados, que es una cantidad justa pensando que tenemos 800 kilómetros de vía y un 60% afectado a las cuadrillas, un personal que le pone el cuerpo a las inclemencias del tiempo, al terreno, saliendo en las típicas zorritas a trabajar, porque es un trabajo manual”. “Tenemos un personal apto”, destacó.

Indicó que pretenden que los aportes provinciales progresivamente vayan exclusivamente a obras –actualmente el Estado aporta entre 27 y 30 millones de pesos anuales- y con el transporte de cargas generar ingresos como para ir cubriendo los gastos operativos, sueldos y cargas sociales.

Destacó no obstante que “por suerte el Tren Patagónico no tiene deudas, no tiene un pasivo importante”.

Expresó que “los aportes del gobierno deberían hacerse, pero destinados fundamentalmente a obras, infraestructura y renovación del parque rodante, y estructurar el servicio de cargas para tener ingresos y cubrir salarios y cargas sociales”, enfatizó.

Sobre el transporte de cargas, informó que “está parado el servicio de pasajeros mientras se terminan las tareas de mantenimiento, pero continúa el de cargas; tenemos un contrato que se está cumpliendo con la empresa INDUPA, llevando sal desde San Antonio a Bahía Blanca”. “Y se realizaron tres viajes” este año, especificó.

Informó que también se lleva caliza a Álcalis de la Patagonia (ALPAT), aunque ahora se está discutiendo la renovación del acuerdo, porque está vencido, de manera “que sea justo entre partes”.

En cuanto al Expreso Patagónico La Trochita, destacó a la agencia APP que los gobernadores de Río Negro y Chubut firmaron en febrero un acuerdo para alcanzar un normal funcionamiento, de manera de cumplir con su sesgo turístico y social, en función de unir los pequeños parajes al sur de Jacobacci, como Ojo de Agua, Mamuel Choique, Cerro Mesa y Ñorquinco.

Destacó que en febrero último “La Trochita llegó a El Maitén después de 16 años”, refiriéndose al viaje que se hizo al momento en que los mandatarios celebraron el convenio.

En cuanto al material rodante, informó que “sobre los vagones y coches se está trabajando mucho en lo que es frenos, amortiguación, suspensión, así como aire acondicionado y calefacción y grupos generadores de electricidad”.

Sobre el acceso a subsidios nacionales, indicó que el único subsidio que se tiene es en la tarifa de combustible, como todo el resto del transporte nacional, subrayado sobre otros subsidios que los trenes privados tienen pero los provinciales no.

APP Noticias 
 07/03/2012

Asumió el nuevo secretario de Transporte

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD



El acto se realizó en el salón Manuel Belgrano del Ministerio de Planificación. El titular de la cartera, Julio De Vido, le tomó juramento a Alejandro Ramos. En el lugar estuvieronpresentes el Vicepresidente Amado Boudou y Juan Pablo Schiavi, el funcionario saliente, entre otras autoridades nacionales y empresarios del sector.

Crédito foto: Télam


El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, puso en funciones este mediodía al nuevo secretario de Transporte, Alejandro Ariel Ramos.

Al acto de asunción del reemplazante de Juan Pablo Schiavi en el cargo asistieron el vicepresidente Amado Boudou y el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, entre otros.

Luego de tomarle juramento a Ramos, De Vido agradeció al ministro saliente, Schiavi por su trabajo y señaló: "No se puede imputar un accidente a un funcionario de turno por décadas de abandono".

Posteriormente, el funcionario hizo una enfática defensa de la política de subsidios al transporte y específicamente del sector ferroviario, cuestionada fuertemente tras la tragedia de Once, al remarcar que "se invirtieron 15.000 millones de pesos en vías renovadas, coches nuevos y subsidios".

Al acto, llevado a cabo en el salón Manuel Belgrano de Ministerio de Planificación, asistieron también legisladores oficialistas como Miguel Pichetto, Mariano Recalde y Andrés Larroque, además del secretario general del gremio ferroviario La Fraternidad, Omar Marturano, y el titular de la empresa Metrovías, Aldo Roggio.

Infobae.com 
 08/03/2012

Obras a buen ritmo

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD




A la vera de las vías, en el trayecto de Don Bosco a Bernal, continúa la colocaciónde bloques de cemento. La primera etapa estaría terminada antes de fines de abril.

Los bloques de cemento que se están colocando tienen 3 metros de largo.


La colocación de bloques de cemento a la vera de la vía del ferrocarril Roca en el trayecto de Don Bosco a Bernal continúa a gran ritmo. Los responsables de la obra calculan que para fines del mes de abril estaría completa la obra en toda la extensión programada en la primera etapa.  Camiones, grúas y máquinas ya están avanzando por ambas márgenes de la vía del ferrocarril colocando el "New Yersey", tal como denominan a estos bloques de cemento que 3 metros de largo por 60 centímetros de profundidad y aproximadamente un metro de alto, preparado para que le coloquen una reja en su parte superior que lo llevaría a una altura superior de los 2 metros.   Por estas horas, los trabajos más avanzados están llevándose a cabo en el sector oeste de la vía, más precisamente a la altura de la calle Cerrito, en donde ya estan cerrando el paso.  Uno de los encargados de efectivizar la tarea, perteneciente a la empersa G y C Construcciones, Javier Zapata, explicó que las obras se realizan a buen ritmo, "en los tiempos estipulados", en tanto agregó que "si no hay nada estraño, a fines de abril o principios de mayo se termina todo el trayecto programado para la primera estapa que une el Acceso Sudeste con la estación de Bernal.  Sin embargo Zapata explicó que "al proyecto original agregamos un tramo más, que es el que va desde el Acceso Sudeste hacia el lado de Avellaneda, entrando en la ciudad de Wilde, sector que no estaba previsto en un primer momento".  Además, agregó que tras la finalización de este trabajo en el sector norte del distrito quilmeño, la próxima etapa sería unir las estaciones de Quilmes y Ezpeleta.    Segùn contaron a EL SOL, la tarea consiste en cerrar las márgenes de la vía con bloques de cemento, que en esta primera etapa se utilizarán aproximadamente 1200, los cuales lleva un cerramiento de rejas con la finalidad de llevar mayor seguridad a todo el recorrido, para que a la gente se le disminuyan las posiblidades de participar de un accidente.  "Vamos a respetar todos los pasos peatonales existentes en el proyecto original" dijo que lejos de perjudicar a los vecinos, la idea "es llevarle la mayor seguridad posible".En contra

Si bien la mayorìa de los vecinos se encuentra en total acuerdo con la tarea que lleva adelante la empresa G y C Construcciones, uno de los encargados, aseguró que en un par de oportunidades recibió quejas vecinales, para que no continúen con el trabajo, incluso –dijo Zapata- en un caso levantaron firmas de los clientes de un comercio para que no sigamos adelante, porque sino no pueden estacionar frente al local y tambien una vecina, trajo una planilla con firmas de gente pidiendo que no cierren el paso en la vía a la altura de la calle Tacuarí.  Lo cierto, es que más allá de cualquier especulación se espera que para el mes de abril concluya esta obra, tras tantos años postergados en la zona de Bernal.

ElSolQuilmes.Com.Ar 
 08/03/2012

Un sistema en crisis permanente

FERROCARRILES DEL SUD - ACTUALIDAD


El accidente de Once en el que perdieron la vida 51 personas obliga a repensar el sistema ferroviario argentino, llevado a su mínima expresión desde la década del 90 y cuyo modelo actual no ofrece soluciones. Especialistas aseguran que es posible reflotar el tren de cargas, aunque el de pasajeros es más complicado. Historia de la decadencia de un medio de transporte que supo ser emblema del país y ahora se comporta como un enfermo terminal.
 


Neuquén.- El grave accidente sufrido por el tren de TBA de la línea Sarmiento la semana pasada, que dejó un saldo de 51 personas muertas y  más de 700 heridos, desnudó la crisis del sistema de transporte en la Argentina. 

Las principales críticas contra el Gobierno desde diversos sectores políticos (más allá de si le quita la concesión a la empresa de los hermanos Cirigliano o no) se basan en la  continuidad de las políticas de los años 90 en la mayoría de los subsistemas, como es el caso del transporte ferroviario de cargas y de pasajeros. A esto se sumaron los enormes subsidios a los concesionarios de trenes y líneas de colectivos para mantener bajas las tarifas, mecanismo que comenzó a ser desmontado a partir de este año por las necesidades del Gobierno de reducir el déficit fiscal. Todo esto en un esquema sin controles, donde el Estado aparece como el socio bobo que paga las inversiones y los salarios de los empleados y las empresas se llevan la utilidad.

En la visión general de los especialistas, uno de los principales problemas del sistema de transporte nace con la privatización del ferrocarril en 1992, tanto para la parte de pasajeros como para la de cargas. Además de haberse eliminado miles de kilómetros de vías, el sistema se entregó a concesionarios en un esquema que dividió el negocio de cargas del de pasajeros pero donde el Estado terminaba por ocuparse de las inversiones de los privados. El golpe más duro lo recibieron en su momento los trenes de larga distancia, ya que prácticamente desparecieron. Sólo sobrevivieron aquellos servicios que fueron absorbidos por algunas provincias, y además quedaron pocos ramales. En la provincia de Buenos Aires, sólo sobrevivió el tren a Mar del Plata.

Alberto Müller, economista e investigador de la UBA e integrante del Plan Fénix, explicó a E&E que el menor peso relativo que fue teniendo el transporte ferroviario en la Argentina en las últimas décadas, y sobre todo desde su privatización en 1992, hizo que crecieran abruptamente los otros subsistemas como el automotor y el aéreo debido sobre todo a la expansión del parque de vehículos en las últimas décadas. “En el tema del transporte lo ideal siempre es planificar el desarrollo del sistema”, explicó Müller, quien además se muestra crítico con la forma en que se encaró el cierre de ramales y en cómo se modelizó el negocio a partir de los `90.


Cargas

El transporte de cargas es uno de los ejes del sistema. Con respecto a la Hidrovía del Paraná, uno de los principales accesos por donde salen las exportaciones argentinas y también el comercio interno, Müller cree que ahí “la clave pasa por si se pretende impulsar un mayor calado que los 34 pies actuales del río. En la actualidad las principales cerealeras del país embarcan directamente en puertos propios en la zona cercana a Rosario”.

De hecho, Rosario en los últimos 15 años se consolidó como uno de los principales núcleos exportadores del país debido al boom de la soja (desplazando a otras ciudades portuarias como Bahía Blanca), y desde allí se embarcan, según Müller, 55 millones de toneladas de granos de los casi 100 millones que produce el país en la actualidad.  

Por su parte, el ferrocarril de cargas perdió el peso significativo que tuvo entre las décadas del `50 y `70 por la falta de una política de apoyo. Por este motivo, en la actualidad, según el economista de la UBA, sólo tiene una densidad de carga de 600.000 toneladas por kilómetro contra los casi 9 millones de toneladas por km de los Estados Unidos.

Esta baja en la densidad es uno de los principales factores que explican por qué “el sistema no se repaga a largo plazo”, indicó. Según Müller, esto se debe a que los operadores como Ferrosur o Nuevo Central Argentino han funcionado con aportes del Estado en un esquema donde no se les exigió invertir.

Un dato que habla a las claras de la caída de la incidencia del ferrocarril en el tema de las cargas es que hasta los propios dueños de operadoras como Ferrosur (Loma Negra) y Nuevo Central Argentino privilegian para el transporte de su producción el camión por sobre el tren. Y esto a pesar de que, según Müller, el costo de una tonelada transportada en tren puede rondar los 9 dólares contra los 15 dólares del camión. Esto como valor de referencia para una exportación donde el valor alcanza los u$s 200 la tonelada.

Para el economista, esto porque en la Argentina la distancia media a partir de la cual se opta por el tren de cargas arranca en los 500 km; si no supera esa distancia, muchas empresas optan por el camión. Además, el ferrocarril exige un armado especial en destino para dejar la carga con un tiempo de espera.

En la década del `50, el ferrocarril transportaba un tercio de la producción de granos: 8 millones sobre una producción total de 25 millones. En la actualidad, de los casi 100 millones de toneladas que se producen de cereales (los cuales representan el 40% de todas las cargas del país), el ferrocarril apenas transporta unos 10 millones. Es decir, el restante 90% llega en camión.

Müller explicó también que, en uno de sus estudios realizados en la búsqueda de situar el punto de equilibrio para un sistema de carga viable económicamente, se deberían transportar entre 2 ó 3 millones de toneladas por kilómetro.

El tema del tren de cargas sí funciona para grandes empresas como las mineras que deben sacar su producción sí o sí por esa vía. Tal es el caso de Bajo La Alumbrera, que envía parte de su producción por un ducto hasta Tucumán y de allí en tren hasta Rosario. Por su parte, la minera Vale que construirá el tren del potasio que arrancará en el sur de Mendoza y llegará hasta Bahía Blanca, previo empalme en cercanías a Chichinales, estaría interesada en pedir el control del negocio del transporte hasta la ciudad portuaria.


Estrategia

El gobierno de Néstor Kirchner anunció varios planes de inversiones para larga distancia y servicios interurbanos que por lo general quedaron en promesas incumplidas. Uno de los proyectos más ambiciosos fue el anuncio del soterramiento del propio tren Sarmiento, entre la estación de Once, donde se produjo el accidente, y Moreno. El proyecto varias veces anunciado trepaba a u$s 600 millones para poner bajo tierra los 70 km del tren, la eliminación de pasos a nivel y la incorporación de casi 100 vagones nuevos de doble piso. Otro proyecto emblemático fue el polémico tren bala entre Buenos Aires y Rosario que iba a demandar casi 5.000 millones de dólares anunciado por Cristina Fernández de Kirchner.

En ambos casos, y debido a la falta de una estrategia de financiamiento seria, estos proyectos quedaron demorados tras la crisis financiera internacional de 2008.

Más allá de los megaanuncios, lo cierto es que el tren de pasajeros desde Buenos Aires a ciudades como Córdoba, Rosario y Tucumán redujo sus frecuencias, mientras que en los interurbanos la calidad del servicio se resintió de manera notable. Uno de los problemas que sufrieron estos servicios es que la tarifa inicial que se había fijado tras la privatización quedó totalmente desfasada tras la salida de la convertibilidad. Esto obligó al Estado a declarar la emergencia ferroviaria en 2002 y comenzar con los subsidios para mantener los precios bajos. Esto hizo que para los operadores pasara a ser casi más importante los ingresos por subsidios que por cobro de pasajes. Algunos expertos creen que el Gobierno demoró demasiado tiempo en comenzar a recuperar los ingresos con mayor tarifa.    

Para el economista de la UBA, la forma de recuperación del sistema ferroviario debería pasar por el tren de cargas y, a partir de allí, buscar poder mandar dos trenes diarios entre Buenos Aires y las principales ciudades. “Pero para recuperar el tren de pasajeros en serio hay que poner mucha plata. La única viabilidad pasa por recuperar el de cargas”, señaló Müller.

Pero, de todas formas, el especialista advierte que “difícilmente se logre una oferta mayor a la de un par de trenes por día porque no hay demanda suficiente, ya que los viajes en tren no crecen mucho por el incremento que han tenido el auto y el avión”. Un dato que confirma esta tendencia es que hace cuatro décadas, cuando en el país había 20 millones de habitantes, había 40 millones de pasajeros en ómnibus y 10 millones en tren. Ahora, con 40 millones de habitantes, hay 70 millones viajes en ómnibus y el tren prácticamente desapareció.

Consultado acerca del costo de construcción del kilómetro de vía, Müller entiende que es una medida un tanto capciosa porque en general fueron muy costosas: varía entre más de un millón de dólares, contra los entre u$s 600.000 y u$s 800.000 en otros países. Además, considera que algunas soluciones argentinas podrían bajar el costo local hasta los u$s 300.000 por kilómetro.


Quo Vadis?

Frente a las opciones que privilegian la estatización del sistema ferroviario, Müller entiende que el retorno al Estado por parte del tren hoy no es una estrategia sencilla. “Mágicamente no se hace de vuelta. Cuando el Estado nacionalizó los trenes en la década del `40, se los compró a empresas privadas que operaban un sistema armado.

Para el economista, el desafío pasaría por un adecuado papel del Estado con una estrategia definida. Y que, si integra a los privados, realice los controles. En Estados Unidos, una de las claves para darle escala fue que las grandes empresas puedan acceder al mercado comprando vagones.

La Mañana de Neuquén 
 06/03/2012

'Hoy el ferrocarril es un museo'

FERROCARRILES DEL SUD --INFORME



Se requieren u$s 25.000 millones para tener un tren moderno en 15 años, calcula un experto. Hay que comprar trenes y locomotoras nuevas y electrificar todo el trazado metropolitano. El servicio de pasajeros debe estar en manos estatales.



El luctuoso accidente en la estación Once del Ferrocarril Sarmiento sacudió el polvo del debate en torno a la necesidad de modernizar una red de transporte a la que los especialistas ya consideran obsoleta. Juan Alberto Roccatagliata, ex titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario -editó, entre otros, los libros Los ferrocarriles en Argentina y Los ferrocarriles ante el Siglo XXI- describe el panorama, propone un rol más fuerte del Estado y llama a reconstruir el sistema desde los cimientos.

Argentina supo tener el trazado de vías más extenso de América Latina con alrededor de 47.000 kilómetros, y aunque aún lidera la región, su red se vio desmantelada con el paso de gobiernos de diverso sello ideológico, hasta quedar reducida a 34.059 kilómetros. Tuvo talleres, construía su propio material rodante y le daba vida a pueblos enteros. Volver a esto, según los expertos, exige inversión y, por sobre todo, decisión política.

-¿Cómo se debe enfrentar la reconstrucción del ferrocarril en Argentina?
-El tema es bastante complicado porque hay que tener el contexto político adecuado para hacerlo. Hoy el ferrocarril argentino es un museo. En consecuencia, hay que hacerlo de vuelta. Se necesita reconstruir, trabajar sobre 22.000 kilómetros de la red nacional, de la cual 10.000 kilómetros de la red troncal de cargas y de pasajeros de larga distancia hay que hacerla otra vez. Vías, señalamiento, comunicaciones, seguridad, todo.

-¿Cuánto habría que invertir para reconstruir la red ferroviaria?
-Para tener en diez o quince años un ferrocarril muy eficiente y moderno se necesitan 25.000 millones de dólares. Son u$s 2.000 millones por año, no mucho más que los subsidios. Menos que Vialidad. En el mundo hoy se invierte más en ferrocarriles que en carreteras.

-¿El área Metropolitana es el gran desafío?
-Dentro de esa red está la región metropolitana de Buenos Aires. Ahí hay que invertir mucho. Se debe electrificar el ferrocarril San Martín, el Belgrano Sur y Norte, hay que terminar de electrificar el Roca, hay que cambiar la electrificación del Sarmiento y el Mitre. Y también hay que comprar material rodante de última generación.


TECNOLOGIA

-¿La locomoción diesel es obsoleta?
-Para esto no sirve, para la zona metropolitana es necesaria la electrificación. El diesel es fundamental, en cambio, para los trenes de larga distancia. Insisto en que hay que contar con material rodante nuevo y homogéneo para todas las líneas, porque así se sostiene una sola línea de mantenimiento, una sola línea de repuestos, y bajan los costos operativos.

-¿El material debe importarse?
-No como el gobierno lo hace. No hay que ir y comprarle a China. El tema es así. ¿Qué es lo que hizo España cuando dio el salto a la alta velocidad? El Gobierno debe diseñar el tren que se necesita para el área metropolitana. En función de ese tipo de tren, que técnicamente se llama plataforma, se abre una licitación internacional. Pero con el agregado de que el 40% puede venir del exterior, y el 60% tiene que construirse en el país. Entonces se produce transferencia tecnológica y se apunta a la última generación.

-¿Argentina necesita trenes de alta velocidad?
-Depende. El país tiene líneas de pasajeros de larga distancia que necesitan de velocidades que lleguen a los 120 kilómetros por hora. Pero eso no es la alta velocidad. Ahora los trenes circulan a 40 o 50 kilómetros por hora. Salvo en la línea a Mar del Plata, que en algunos tramos se puede ir a 100.

-El país tiene tres trochas diferentes. ¿Es necesario unificarlas?
-No es necesario. La prioridad debe ser el ferrocarril Belgrano, para la carga. Pero todo esto no funciona, aunque se tenga la plata para hacerlo, si no se modifica la gestión. Hay que poner un ordenamiento institucional diferente. Hay que cambiar la Secretaría de Transporte, designar funcionarios de alta capacidad técnica, y hacer trabajar en serio a las dos empresas del Estado que se han creado, y se debe terminar con las concesiones de Buenos Aires. No la de carga, sino la Metropolitana. Hay que crear un ente que administre el transporte en el marco de un consorcio.


LA GESTION

-¿Debe ser un modelo de gestión mixto?
-El sistema de transporte de pasajeros debe ir a manos del Estado. Pero eso sí, empresas del Estado que sean eficientes, no compañías como Aerolíneas Argentinas. Los privados, en cambio, manejan bien las cargas.

-¿El rol del Estado sería planificar la política de transporte?
-Eso y también hacer la infraestructura. Las vías, todo el señalamiento, todas las comunicaciones, eso lo tiene que hacer el Estado con la empresa ADIF, que es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria. Y después puede haber operadores privados y operadores estatales arriba de la red, como en Europa.

-¿Habría que rediseñar la traza? ¿Sigue siendo viable un esquema en abanico con salida a los puertos?
-No necesariamente hay que cambiarla. La carretera cubre de otra manera el país, y así se combina el ferrocarril con el automotor. Ese tema del trazado es un tema histórico mal tratado. El ferrocarril no está mal trazado, está trazado según la geografía del país. El diseño conecta las ciudades más importantes con el resto del país, no está hecho sólo para sacar la producción por los puertos.

-Hubo gestos políticos del Gobierno para revitalizar el tren. ¿Qué le falta para concretarlo?
-Inversiones se hicieron, pero no orientadas estratégicamente, a lo necesario. El inversor internacional puede llegar a interesarse en desembarcar en Argentina, pero si hay una política en serio.

La Prensa
 05/03/2012

Menos del 15% de la cosecha argentina se transporta en ferrocarril

FERROCARRILES DEL SUD  -- ACTUALIDAD

 
Los trenes movieron 13,3 millones de toneladas de granos y subproductos en 2011, un volumen bajo si se considera una cosecha de más de 100 millones de toneladas.

Los trenes de carga argentinos movilizaron el año pasado unas 13,3 millones de toneladas de granos y subproductos, según revela un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). El volumen representa más de la mitad del total del transporte de cargas del país, y aún así, está muy por debajo de su potencial. La mayor parte de la cosecha nacional se mueve por camión.

Según un informe elaborado por el especialista de la BCR, Rogelio Pontón, las 13,36 millones de toneladas de granos, harinas y aceites transportadas en 2011 por los ferrocarriles nacionales representan el 55,2% del total de cargas.

La piedra representa el segundo rubro transportado en volumen, con un 13,8% de participación, al que sigue el material de construcción, con el 11% de injerencia sobre el total.

El rubro siderúrgico, por su parte, representó el 7,4% del volumen trasladado, al que sigue en importancia la minería, con el 3,8% de participación. El petróleo y derivados químicos sigue en la lista (2,4%) y los productos forestales (0,7%).

Si bien la participación del sector agropecuario es ampliamente mayoritaria, el volumen transportado es mínimo si se considera una cosecha que, en 2011, superó las 100 millones de toneladas.

El transporte de cargas en el país en general es, además, muy bajo si se lo compara con otros países.

Para hacer un comparativo, la BCR eligió tomar como indicador las toneladas-kilómetro, que surgen de multiplicar la cantidad de toneladas transportadas por la cantidad de kilómetros de recorrido.

Con un recorrido promedio de hasta 500 kilómetros, la Argentina transporta por ferrocarril 12.000 millones de toneladas kilómetro. Según la BCR, 'el transporte de mercaderías por ferrocarril de China con respecto a nuestro país es de 230 veces mayor', mientras que el del vecino y socio del Mercosur, Brasil, es 'aproximadamente 33 veces mayor'.

En paralelo, lo que llama la atención según la BCR es que 'un país minúsculo, como Austria (con casi 84.000 kilómetros cuadrados de superficie) tenga un movimiento de 21.100 millones de toneladas kilómetros', esto es un 76% más que la Argentina.

De las 12.000 millones de toneladas kilómetro transportadas en el país, correspondieron a NCA 4.188 millones de toneladas; a ALL Central 3.060 millones; a FSR 1.968 millones; a FEPSA 1.758 millones; al Belgrano Cargas 865 millones y a ALL Mesop, 357 millones de toneladas.

Cronista Digital 
 05/03/2012

¿Nuevos trenes para el Roca?

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Los trenes SOREFAME estuvieron haciendo pruebas en las vías.

Luego de la tragedia de Once, cientos son los trascendidos y especulaciones que se vienen dando en torno al servicio ferroviario en el país.  A pesar de que existen muchos planteos en torno al tren, algunas cuestiones ya se van dilucidando, y una de ellas corresponde a nuevos vagones destinados para el servicio diesel del Ferrocarril Roca.  Meses atrás desde EL SOL se informaba que se estaban haciendo algunas pruebas con el material rodante que la secretaría de Transporte había comprado a Portugal y España, los cuales habían sido vistos en las vías del circuito Constitución a La Plata, vía Quilmes.  Luego de varias semanas, se pudo comprobar que los coches SOREFAME que adquirió el Estado Nacional hace varios años atrás serán puestos a circular por la UGOFE en el servicio diesel de la ex Línea Roca.  Los trenes portugueses habían llegado al país como coches eléctricos, pero en el último tiempo estuvieron en los talleres ferroviarios de Liniers, lugar donde fueron reacondicionados para ser traccionados por locomotoras de tipo diesel (de la serie 319) en el tren vía Quilmes.  Los coches habían sido probados en un principio en el vía Circuito, con destino Claypole, pero sus problemas fueron bastantes y se decidió quitarlos de circulación. Luego de esto ingresaron a los talleres (en Liniers y en los de la localidad de Pérez en Santa Fé) y ahora habrá una entrega de material rodante que será puesta en servicio de los servicios diesel del Roca.  A pesar de que aún no hay confirmaciones oficiales sobre el tema, y hasta algunos funcionarios negaban esta posibilidad, hace más de dos meses se iniciaron las pruebas, y los coches ya estarían listos para salir a rodar en los rieles a La Plata en el corto plazo.  Lo cierto es que se esperan determinaciones para que los trenes sean puestos en marcha por la gerencia de tráfico de la Línea Roca, según necesidad que presenten los servicios hacia la capital provincial.

ElSolQuilmes.Com.Ar 
 05/03/2012

Once heridos al embestir un tren a micro escolar

FERROCARRILES DEL SUD --  ACTUALIDAD -- ULTIMO MOMENTO --

Once personas, ocho chicos de entre 11 y 17 años y tres adultos, resultaron con heridas leves esta mañana tras arrastrar un tren de carga a un micro escolar en un cruce de vías en la ex ruta 9 a la altura de la ciudad de Campana, informó un comunicado del Ministerio de Salud bonaerense, testigos y la Dirección Nacional de Vialidad.
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Según testigos, el micro quedó varado sobre las vías por un desperfecto técnico y el tren de carga, que se desplazaba vacío, lo arrastró varios metros.
Según testigos, el micro quedó varado sobre las vías por un desperfecto técnico y el tren de carga, que se desplazaba vacío, lo arrastró varios metros.

BUENOS AIRES.- El accidente, que se produjo poco antes de las 8.00 en el cruce ubicado en el kilómetro 69, en inmediaciones de la estación Rómulo Otamendi, dejó once personas con heridas leves que fueron llevadas al hospital municipal "San José de Campana".
El comunicado emitido por la cartera de salud bonaerense precisó que los ocho niños y adolescentes afectados tienen heridas leves, igual que la preceptora y una portera, mientras que una maestra sufrió fractura de húmero y fue trasladada a un centro especializado.
Gustavo Ponce, de 39 años, que se encontraba en la estación Ingeniero Rómulo Otamendi cuando el tren de carga de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) arrolló al transporte escolar dijo que "el micro se quedó quieto sobre las vías".
"No sé si el chofer se asustó o no le funcionó la marcha atrás", añadió el hombre.
Según sus dichos, "el  micro estaba parado esperando que pase un tren de pasajeros que partía de la estación con destino a la Capital Federal y no vio que venía un tren de carga en sentido contrario que no iba a parar pero venía tocando bocina".
Susana, de 46 años, madre de uno de los adolescentes que viajaba en el transporte escolar aseguró que "cuando dejó a su hijo subiendo al micro vio que había más chicos que los que correspondía".
En tanto, Malvina, otra mamá, señaló que "ya el año pasado habían tenido problemas por las malas condiciones del transporte".
El micro escolar trasladaba a maestros y alumnos que iban a la escuela agraria al INTA ubicada del otro lado del Río Paraná, por lo cual el trayecto finaliza con el cruce en lancha de los pasajeros.
Los jóvenes heridos son: Baltos Núñez, de 12 años; Lautaro Pacigalifo de 15; Zoe López de 11; Anabela Jossi de 17; Carmen Genovei, de 16; Rodrigo Cardozo, de 12; Lautaro Gómez, de 11 y Tatiana Jossi, de 13 años.
En tanto, los mayores heridos son Flor Fuler, de 46 años; Celia Canavese, de 55, y Norma, la maestra, de 61 años.
Padres de chicos que viajan en el transporte escolar coincidieron en que el colectivo trasladaba a unos 50 chicos y tres docentes, una cifra mucho mayor que la capacidad del vehículo.
El ministro de Salud bonaerense, Alejandro Collia, confirmó a través de un comunicado que "ningún herido reviste gravedad y no presentan complicaciones vasculares ni nerviosas", y detalló que la maestra con fractura de húmero "ya fue trasladada por la ART a un establecimiento privado, aunque su cuadro no presenta complicación".


5-2-2012
(Télam)