VERANO 2017

VERANO 2017

Amplían 17% el presupuesto para sueldos y obras del subte

 FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL


Son $ 7 mil millones más. Con una parte pondrán aire acondicionado en las líneas B y D.


Como en la línea A. Coches con aire acondicionado, un servicio que quieren llevar a toda la red./EMMANUEL FERNANDEZ

Con una votación ajustada, largos discursos –algunos más encendidos que lo habitual– y bastante resistencia, el oficialismo porteño logró ayer que la Legislatura apruebe la ampliación del Presupuesto previsto para este año. El Pro consiguió 30 votos positivos (hubo uno negativo y 21 abstenciones) y con eso obtuvo $ 7 mil millones extra para financiar sin endeudamiento incrementos salariales acordados durante el primer cuatrimestre del año y destinar fondos para poner aire acondicionado en los coches de las líneas B y D de subtes.

Además, el dinero también se usará para pagar subsidios por inundaciones, infraestructura, pavimento y bacheo, veredas y rampas, y plazas y parques.

Son, en rigor, $ 7.190.877.947 que constituyen la mayor ampliación que el PRO pide en su gestión. Representa un 17% del monto aprobado en diciembre, contra el 12% que se solicitó el año pasado y el 5% de 2011.

“Ocho de cada diez pesos de esta ampliación estarán destinados al pago de salarios de trabajadores de la Ciudad. También se asignarán partidas a subsidios para afectados por inundaciones y se le dará más dinero al Ministerio de Ambiente y Espacio Público para la disposición de basura”, afirmó Rogelio Frigerio (PRO), titular de la Comisión de Hacienda y Presupuesto.

En cuanto a las partidas para SBASE, la empresa del Estado porteño que maneja el subte, se destinarán a equipar con aire acondicionado las líneas B y D de subtes, como tienen los coches nuevos de la A, y a los subsidios que se utilizan para el pago de sueldos, ya que está trabado el aumento de la tarifa.

Además de los legisladores de PRO, también votaron a favor los bloques Bases para la Unión, Confianza Pública y los diputados del Frente para la Victoria Alejandro Amor y Mateo Romeo. El único que votó en contra fue Alejandro Bodart (MST), autor del amparo que frenó el aumento de la tarifa del subte a $3,50. “Macri subsidia a Metrovías sin auditoría y encima posterga el plazo para hacerla”, lanzó el diputado en referencia a la prórroga que se votó ayer, y agregó: “A Metrovías le da 429 millones sin tener una auditoría de los costos reales y encima, como el plazo legal para hacerla venció ayer, la posterga para después de la elección de octubre. El bloque K aprobó esa postergación injustificada, que favorece a la misma concesionaria que maneja el subte y el ferrocarril Sarmiento”.

Hubo más intervenciones de diputados opositores que sumaron tensión, aunque al final no impidieron que la ampliación presupuestaria se aprobara.

Clarín.com 
 28/06/2013

El tren patagónico

   FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD DEL SUD  

En Buenos Aires, entre el 1 de julio y el 26 de agosto se realizará una serie de encuentros de capacitación, referidas al Tren Patagónico y el Corredor R-95.


Viedma.- Las charlas se organizaron para responder a las inquietudes de quienes desean viajar a través del tren que recorre desde Viedma hasta Bariloche.

Las capacitaciones estarán a cargo de Héctor Cassano, especialista en ferro turismo y se desarrollarán, siempre en el horario de las 10, en el edificio del Ministerio de Hacienda de la provincia de Río Negro, en Calle Reconquista Nº 556, de la ciudad de Buenos Aires, donde también tiene sus oficinas el Tren Patagónico y el Ministerio de Turismo, Cultura y Deporte de Río Negro.

Rio Negro On Line 
 28/06/2013

Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo trabajan al 40% de su capacidad

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL


La planta recibió nuevos equipos para su reactivación. Cuenta con una dotación de 114 operarios.



Tucumán.- Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo recibieron parte de los nuevos equipos con que se prepara para una reparación óptima de vagones de carga, tanto en cantidad, como en calidad y rapidez, informó el jefe de la planta, Oscar Guzmán. Un torno, una fresadora y una cortadora, más herramientas menores, forman parte desde ayer del equipamiento, lo que equivale a un monto aproximado a los $ 1,5 millones.

De acuerdo al funcionario, este material es una parte de lo que se busca adquirir hasta fin de año. Hasta diciembre, además, se pretende recuperar la instalación eléctrica, deteriorada por el paso de los años y la falta de mantenimiento. "Mientras tanto, se trabaja en la recuperación y reconstrucción de vagones. Han ingresado siete y ya hay ocho que están listos para su entrega", informó Guzmán.

Advirtió que la planta, que cuenta con una dotación de 114 empleados, aún trabaja al 40% de su capacidad. En la actualidad, se reparan hasta 10 vagones por mes y el objetivo es triplicar esa cifra, con un total de 180 obreros. "Alrededor de 20 empleados están a punto de jubilarse, por lo que en los próximos meses se sumaría más personal", indicó.

Finalmente, recordó que los talleres taficeños han sido incluídos dentro de las plantas que deben garantizar la provisión de 1.600 vagones nuevos en un plazo de 16 meses para la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística SA. "Sobre ese total, nosotros estaríamos en condiciones de garantizar alrededor de 350", señaló el funcionario.


Region Norte Grande 
28/06/2013

Tren de La Costa: la abrupta caída de usuarios precipitó el final de una época de oro

      FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME ESPECIAL   


El proyecto del Tren de la Costa, ese servicio con tinte turístico que supo deslumbrar en sus inicios a los vecinos de zona norte, transitó severas dificultades que anticiparon el ocaso de una época de oro, incluso mucho antes de la estatización anunciada por el Gobierno, a principios de este mes.  
Lejos estuvo de poder cumplir con el espíritu "primer mundista" que buscó darle la firma Sociedad Comercial del Plata (SCP) cuando se hizo cargo de la concesión. Serios problemas económicos y una merma de pasajeros casi incontrolable dominaron un contexto cuyo final estaba escrito, aunque guardado bajo llave.  Se trata, en realidad, de indicadores que complementan las razones esgrimidas (incumplimiento de contratos y falta de inversiones) por el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, en el marco de la nacionalización que atraviesa desde entonces este ferrocarril.  El análisis de los informes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) permite advertir, por un lado, que el tren ribereño no fue rentable para la ex operadora que aún controla el grupo Soldati, y, por el otro, que sus años de gloria corresponde, sobre todo, a los primeros 4 de los 20 años que lleva la prestación en la provincia de Buenos Aires.  Según se desprende de los registros a los que accedió este medio, la cantidad de pasajeros transportados anualmente por la línea, que une los municipios de Vicente López y Tigre, fue sustentable especialmente al principio: 2.900.000 usuarios (en 1995), 3.300.000 (1996), 3. 200.000 (1997) y 2.500.000 (1998).  Más tarde, la novedad de la propuesta perdió atractivo para el público (en su mayoría estudiantes y turistas), y casi sin avisar la realidad empezó a darle la espalda al "tren ecológico más moderno de la Argentina", como lo presentaba hasta hace unos días su web oficial. Cuando se inauguró, transportaba unas 100.000 personas por fin de semana. En 2005, no llegaba siquiera a los 150.000 por mes. Así, la primera década anticipaba, a su modo, el colapso que vendría después.

EL INICIO DEL FIN
Concretamente, el cimbronazo arrancó en 1999, con un total de 1.700.000 usuarios, y se extendió sin oscilaciones hasta 2007, con un descenso preocupante: 1.400.000. En los años posteriores la caída fue contundente, además de sostenida, y la concesionaria se preguntó reiteradas veces si valía la pena continuar.  En ese entonces, hubo pedidos de ayuda externa al Gobierno Nacional y también a los intendentes de los municipios por donde pasa el tren (Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre), pero ni uno ni otros ofrecieron un plan de acción para frenar el deterioro. Desde la Secretaría de Transporte adujeron que el contrato no contemplaba la entrega de subsidios, por tratarse de un transporte público diferente al resto de los ferrocarriles, mientras que las comunas rechazaron el planteo sin demasiados preámbulos.  El impacto (negativo) fue proporcional al problema: la SCP jamás pudo recuperar la inversión inicial de 350 millones de dólares que desembolsó para poner en marcha la iniciativa, cuyo paquete incluía al Parque homónimo. En paralelo, el Estado prohibió aumentar las tarifas (el boleto se mantuvo en 10 pesos para los locales y 20 para los extranjeros) mientras los costos subían, y empezó a pagar el sueldo a la nómina de 160 empleados del ramal.  Durante la última etapa y frente a un negocio que le era adverso, el tren pudo sobrevivir con lo justo, aunque el declive se tornó cada vez más profundo: 982.500 pasajeros (2008), 770.000 (2009), 890.700 (2010), 710.000 (2011), y 642.500 (2012), respectivamente. El mes pasado, la situación económica se agravó y la firma obtuvo uno de los peores registros de su trayectoria: 200.000 usuarios.
AL BORDE DE LA CRISIS
Las idas y venidas por las que atravesó la demanda de los usuarios del Ramal II de Tigre, como también se lo conoce al tren del norte, hablan, sin duda, de una historia que cosechó más tristezas que alegrías. A simple vista, sus mayores crisis se concentraron entre 1998 (cuando la deuda del holding trepó hasta los casi 700 millones de dólares), 2001 (que se superpuso con la debacle que castigó al país) y 2007 (donde el déficit fue estrepitoso).  Tres años después, en 2010, la curva de pasajeros brindó algunas sorpresas. Se incrementó un 15,5%, con respecto al año anterior, y los resultados ilusionaron a la operadora. Sin embargo, la "buena vibra" se extinguió casi enseguida, y la idea de abandonar el servicio se interpuso a cualquier solución. De hecho resurgía detrás de los números que dejaban los meses de verano e invierno, donde el promedio de visitantes rondaba entre los 150.000 (enero y febrero) y los 185.000 (julio) pasajeros.  El coletazo final se dio, concretamente, en febrero pasado, cuando la prestación apenas consiguió trasladar a 53.000 usuarios; una cifra alarmante si se recuerda, por ejemplo, que durante febrero de 2009, con medidas gremiales de por medio, los reportes devolvieron un número superior: 56.500 pasajeros.   La misma operadora consignó estas disminuciones en el último informe económico-financiero que dio a conocer. "A lo largo del primer trimestre de 2013, la sociedad transportó a 150.000 personas, lo que representó una disminución del 25% respecto del mismo período del año anterior", indicó en dicha reseña.
REACCIONES ADVERSAS
En este marco, la rescisión del contrato provocó reacciones de lo más variadas y abrió interrogantes en distintos frentes, de los que todavía no se tienen todas las respuestas.  Con deseos de cambio, los gremios agrupados en la Federación Ferroviaria Argentina (FFA) se expresaron a favor de la medida tras considerarla un "paso sustantivo en materia de política de transporte", donde -según sostienen- "se necesita de un sistema eficiente, seguro y competitivo".  Por el contrario, la respuesta de la SCP no tardó en llegar y mostró algunos matices. "Era una alternativa que se había evaluado", deslizaron sus autoridades con el fin de minimizar el impacto económico de la decisión del Gobierno sobre su situación patrimonial.  No obstante, dejaron entrever cierto desconcierto al enterarse de que la medida abarca también una parte (5 hectáreas) de los terrenos sobre los que se levanta el Parque de la Costa, otro emprendimiento de la firma. Según trascendió, este ítem no formaba parte de la discusión del traspaso o entrega voluntaria de la concesión que ambas partes habían encarado tiempo atrás.  Sobre esto último, el informe económico-financiero del primer trimestre de 2013 de SCP explicitaba lo siguiente: "Funcionarios de la Sociedad mantuvieron reuniones con las autoridades de la Secretaría de Transporte, a los efectos de proseguir con las negociaciones tendientes a lograr una readecuación del contrato de concesión vigente o, en su caso, avanzar en la rescisión del mismo. No obstante, la sociedad sigue comprometida en la ejecución del plan de mantenimiento que ha encarado y en continuar con la operación del servicio ferroviario acorde con los estándares de seguridad exigidos por los organismos de contralor".  Tras el anuncio de la nacionalización, fuentes allegadas a la empresa confiaron a LA NACION que por estos días se negocia el traspaso de la mejor manera posible, especialmente si se transfiere o no y cómo el material rodante (trenes y vías) que pertenece a la concesionaria y no al Estado.
PRÓXIMOS PASOS
Mientras la CNRT, junto a la Secretaría de Transporte y la Procuración del Tesoro Nacional estudian la posibilidad de demandar a la empresa por daños y perjuicios, la SCP no descarta tomar eventuales acciones legales. "Nuestros asesores analizan los alcances de la resolución ministerial", adelantaron a través de una nota dirigida a la Bolsa de Comercio, 24 horas después de la conferencia brindada por Randazzo. Luego, se volcaron al silencio y no volvieron a emitir declaraciones a la prensa. 
La Nación
28-06-2013

Tras el último choque, apuran el sistema de señales del Sarmiento

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL 


La pelea por el proyecto tecnológico clave – que debió haber estado operativo hace más de dos años y cuyo funcionamiento hubiera evitado las tragedia de Once y Castelar – quedó planteada entre el grupo Emepa-Alstom y el consorcio Roggio-Thales. En tanto, la sociedad de Vossloh, Ansaldo, Rovella y Comsa fue descalificada por no cumplir los requisitos técnicos.  Con varios meses de demora, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)–que depende del ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo– efectuará la apertura de las ofertas para definir al ganador de la obra tiene una valuación oficial de $ 654 millones.  Lejos del entusiasmo inicial que habían mostrado el año pasado, ahora los funcionarios califican a esta licitación como “problemática” por dos motivos salientes. En primer lugar, porque las empresas locales que compiten por la obra (Emepa y Roggio) son actualmente socias en la operación de la línea Sarmiento. Y en segundo lugar, porque el pliego estableció un precio de referencia demasiado bajo que ahora sería superado por las ofertas en juego.  En caso de que las propuestas económicas excedan el monto oficial, la cartera de Randazzo pondría en marcha un “plan B” que viene trabajando desde hace unas semanas. Consiste en priorizar la instalación de un “mecanismo de detección automática de trenes” y relegar la modernización integral del señalamiento. Para eso ya cuenta con una propuesta de una compañía inglesa, otra de firmas locales y una oferta de la compañía china CRSR. Cualquiera sea la opción elegida, la obra será adjudicada en forma directa. 
Clarín
28-06-2013

El maquinista del tren Sarmiento denunció a la Ugoms por presunta alteración de pruebas

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL 


 A 15 días del choque de un tren con otro que estaba detenido en la estación Castelar, que dejó un saldo de tres muertos y 315 heridos, Daniel López, el maquinista de la formación que provocó el accidente, conocida como Chapa 1, presentó una denuncia penal contra la Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms), operadora de la línea.  
Los presuntos delitos denunciados son usurpación de autoridad, abuso de autoridad y violación de los deberes de funcionario público, entre otros delitos de acción pública. Concretamente, se sospecha de una eventual adulteración de pruebas.  Según la denuncia, el día del accidente, tras la colisión, tres personas desconocidas ingresaron en la cabina del Chapa 1 y tomaron fotografías antes de que lo hiciera personal del juzgado interviniente, el N° 2 de Morón. Según suscribió en la denuncia la abogada defensora del maquinista, Valeria Corbacho, se podría haber alterado la escena con intencionalidad o negligencia.  Con posterioridad al accidente del 13 de este mes, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, junto con funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), mostró fotos de la cabina tras el accidente como "indicios" de una posible falla humana, en concreto, de López.  "Se advierte claramente que el resguardo del lugar del hecho y, en consecuencia, de los elementos vinculados a la investigación del delito de estrago culposo, fue omitido -ya sea en forma deliberada o negligentemente- por el personal policial que fue comisionado por [el juez] a tales fines con anterioridad a que se produjera la intrusión de personas ajenas a las funciones públicas de investigación penal, para peor, interesadas en direccionar la pesquisa en favor de la sociedad anónima que representaban", consta en la denuncia, a la que LA NACION accedió.  Según la defensa, la custodia policial de la cabina, minutos después del accidente, era de vital importancia para encontrar las pruebas necesarias para determinar las causas del hecho. Pero esto no ocurrió.  "La presencia de tres personas extrañas a la autoridad preventora -una de ellas con idoneidad suficiente para lograr esas alteraciones o supresiones- fue evidentemente permitida en tiempo posterior al arribo de las autoridades policiales competentes para labrar las actas de prevención. No debe entenderse en modo alguno como una actividad inocente en aras de colaborar con la investigación, pues lo actuado por García Jofre, Ghibaudo y la escribana García Girado se habría hecho a espaldas de la policía o con la aquiescencia indebida de ésta, preconstituyendo prueba en favor de la empresa operadora del servicio, evidentemente interesada en que sus técnicos o directivos quedasen exentos de responsabilidad criminal en el luctuoso episodio", se especifica en la denuncia.  Corbacho concluyó: "Esta interferencia indebida, interesada en el resultado de la causa para beneficiar a otros dependientes de la Ugoms distintos del motorman, pone seriamente en duda cómo quedaron los comandos de la cabina del conductor del Chapa 1 inmediatamente después de producido el choque".  Varios conductores que con anterioridad al accidente condujeron el Chapa 1 ratificaron sus denuncias por el mal funcionamiento de los frenos. Tal como adelantó LA NACION en su edición del viernes pasado, la defensa del maquinista López puso en consideración de la Justicia que en la planilla de alistamiento de coches eléctricos del día 13 del actual "no se consigna que se verificaron las vigas patín y la existencia de todas las pastillas", entre otras omisiones.

"SE ATIENDEN TODAS LAS FALLAS DE INMEDIATO"
En virtud de los audios entre maquinistas y operarios del tren Sarmiento, publicados por El Cronista Comercial, la Ugoms indicó que "el sistema de comunicación es una herramienta de coordinación operativa que prioriza la seguridad de los pasajeros y la del tráfico ferroviario" y que "cualquier anormalidad que se reporte en este sistema de radio referida al material rodante o al señalamiento, es atendida de inmediato".  En tanto, consultada la Ugoms por la nacion a propósito de la denuncia presentada por la defensa del maquinista Daniel López, desde la empresa indicaron que "no iban a hacer declaraciones". 
La Nación
28-06-2013

El impacto por los diálogos en el Sarmiento obligó a que se dieran explicaciones

  FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL


Suele decirse que los periodistas nos anticipamos a los hechos. Sucede, aunque solo a veces. Lo que jamás ocurre –porque en tal caso seríamos adivinos o magos– es tener las pruebas de algo que ocurrió antes de que suceda.  
En la edición de ayer, en la página publicada con el número 6, se enumeraba la desgrabación de una selección de audios tomados, en su mayoría (como se indica) el 19 de junio entre las 11 y las 20 hs y el restante  uno de ellos al día siguiente. Por cuestiones de espacio y para evitar innecesarias reiteraciones no fueron publicados todos los audios registrados en ese lapso de tiempo, captados una semana después del último choque de dos formaciones de la Línea Sarmiento en Castelar y que dejó, lamentablemente, un saldo de 3 muertos y 315 heridos.  La referencia al factor tiempo no es en este caso relativa. Dos comunicados que envió la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. (UGO MS) indicaban que periodísticamente se presenta una serie de audios que corresponden a distintas jornadas de trabajo y que su selección es maliciosa, pues intenta hacer entender que corresponden sólo al día 19 de junio entre las 11 y las 20 horas.”  Lo dicho no es cierto. Esta periodista accedió a los audios crudos (en la jerga sin edición) en los que junto al nombre del archivo el sistema deja impresa por default la fecha y la hora de inicio de cada grabación. Más allá de no estar motivada por ningún interés ajeno al periodístico, considera que es beneficioso aclarar al lector cómo y cuándo accedió a la información.  Además de que la fuente es creíble y confiable por varias y probadas razones, nobleza obliga contar que el primer contacto tuvo lugar el mismo día de la realización de las grabaciones citadas, es decir el miércoles 19. El sábado 22 todos esos audios le fueron remitidos lo que es fácilmente comprobable, si fuera requerido. En los días siguientes se procedió a la escucha. La publicación coincidió con la circulación en internet de algo de este material.  Por lo tanto, no puede ser cierto –excepto que haya audios idénticos otros días lo consignado en una de las gacetillas:  n Se menciona explica UGO MS una comunicación entre el Conductor y la oficina de Control para reparar una correa del coche furgón. Es una comunicación del día 22 de junio y ese mismo día, la puerta fue reparada.”  Si fue o no reparada, no es algo que se haya criticado en el artículo ni tampoco las razones, aunque UGO MS deslinda responsabilidades en los usuarios: Cabe mencionar que muchos de los inconvenientes en las correas de las puertas son provocados por el accionar imprudente de las personas que traban las puertas. Por si es necesario, la comunicación citada, abreviada en la edición de ayer, es completa la siguiente: Estoy queriendo comunicarme con el operario de Moreno pero no puedo. Necesito una correa para el coche furgón que está toda suelta está rota, está rota. Por ahí si quieren acá o sino en Castelar que me la suban
– Ah ver depósito ¿copiaste? Ah ver si te podés comunicar con el operario de Moreno
– Ahí le aviso ¿está en plataforma ya?
– No. No. Está entre Paso del Rey y Moreno. 
– ¿Depósito me toma el 80?
–Sí .
–Hace falta una correa, ¿tendrán? Porque acá no pudieron solucionar, no tenían.
–¿Para una puerta no? Si. Hacé una paradita acá te paso una.
(La comunicación continúa coordinando el cambio de correa en la estación Once)

También se intenta explicar otro audio y se dice: “Una conversación del día 24 de junio, entre el Conductor y personal técnico en la que solicita la normalización de luces de posición rojas que se encontraban en avería. La falla es atendida de inmediato por la cuadrilla de guardia de Moreno y se normalizan las luces de posición.” Si fuera así como relatan ¿cómo esta periodista pudo haber conversado sobre el contenido de los mismos el día 19 –y también el 20–y tenerlos en su computadora el sábado 22? Para información del lector, el sistema de grabación de los audios, llamado VOX, toma registros únicamente cuando hay modulaciones, es decir cuando alguien habla. En los momentos de silencio no graba por lo que todas las comunicaciones del día 19 de junio se encuentran comprimidas en un archivo con una duración 1 hora 14 minutos 19 segundos. El comunicado de la empresa explica también que el llamado AUDIO 3 (numerado a los solos efectos de facilitar la lectura) ocurrió el día 24 de junio (¿después de que esta periodista lo tuvo?) y que la avería fue “atendida de inmediato”. El audio reclamaba: Con esta es la tercera vez que le estoy avisando en dos semanas.  El Cronista y esta periodista publicaron la información con la convicción de que el transporte es una política de Estado que no nos debe ser ajena a ninguno de los actores, desde el rol de cada uno.  Otras fallas no fueron negadas por la empresa sino explicada su solución o la cancelación de servicios para la normalización téc nica de los mismos.  Las acciones correctivas son deseables y bienvenidas. 
El Cronista
28-06-2013

Amplían el plazo para presentar una auditoría sobre el servicio del subte

 FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL 


Los legisladores porteños aprobaron en sesión una ampliación del plazo establecido por ley para la realización de una auditoría destinada a relevar el estado de cumplimiento del contrato de concesión, cuyo servicio pasó de la órbita de la Nación a la Ciudad.





Los legisladores extendieron los 120 días estipulados en la norma de regulación del sistema de transporte de subte, que se cumplían a inicios de julio, y lo fijó para el 31 de octubre próximo.

En rigor, la ley mencionada contempló, además, de la transferencia del servicio, la elaboración, por parte de la Auditoría General de la Ciudad, de un plan integral sobre el estado de cumplimiento del contrato de concesión del subterráneo de los últimos tres ejercicios.

El legislador del Frente para la Victoria Juan Cabandié resaltó que "hay tres equipos auditando lo que aprobamos y como entendemos que se necesita más tiempo vamos, acompañamos esta modificación del plazo".

Por su parte, el diputado de Proyecto Sur, Rafael Gentili, destacó que "con esta prórroga no va a haber aumento de tarifa hasta que no se realice la auditoría".

Télam -
27/06/2013

El plan del gobierno nacional para la llegada del FFCC Belgrano Cargas

FERROCARRILES DEL SUD - ACTUALIDAD NACIONAL 



El Gobierno de la Nación trabaja en la licitación correspondiente para las obras de reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre el puerto de Barranqueras y Rosario, junto con un proceso integral que lo llevará a reconvertir todo el sistema de cargas.


Con la recuperación del ramal, que era gestionado por la empresa Shima, integrada por el Grupo Macri y Sanhe Hopefull Grain & Oil, el Ejecutivo avanza con la recuperación del sistema de red ferroviario que moviliza alrededor de 450 millones de toneladas al año.

Una fuente cercana al secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, dijo que en materia portuaria la gestión está apostando a la llegada del Belgrano Cargas directamente al puerto de Rosario para poder descargar con un transporte logístico más eficiente y a un menor costo. “La idea también es poder descongestionar el tránsito de camiones agregó”.

Hoy a nivel país el 90 por ciento de los fletes se realiza en camiones y el resto se distribuye en partes iguales entre trenes y barcos. Del total de la participación del ferrocarril, el Belgrano Cargas transportó 2,1 millones de toneladas entre 2011 y 2012, de las cuales el 80 por ciento fueron granos y la ciudad de Rosario operó con el epicentro de la descarga.

Los ramales más utilizados hasta el momento eran, de norte a sur, el C18 que atraviesa la provincia de Salta, el C12 y CC que atraviesan Tucumán y Córdoba hasta Rosario. A su vez, el C12 cruza Santiago del Estero y Chaco hasta el ramal C3 que va hacia el puerto de Barranqueras.

Debido a esto, mediante una inversión que rondará los 210 millones de dólares, se buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de Argentina.

También se estudian obras de infraestructura que permitirán que el Ferrocarril Belgrano Cargas viaje a una velocidad de 90 kilómetros por hora, aumentando la capacidad de transporte de granos, cemento y cualquier otro tipo de mercaderías y materias primas.


FmAlba.com.ar 
 27/06/2013

Intentan recuperar el tren entre Bahía Blanca y Viedma

FERROCARRILES DEL SUD -ACTUALIDAD DEL SUD 

El legislador Roberto Vargas señaló que 'continuamos trabajando seriamente en el proyecto de reactivar el servicio de tren de pasajeros entre Bahía Blanca y Viedma, con el propósito de recuperar definitivamente la línea Constitución- Bariloche'.


Vargas informó que el pasado 14 de junio los integrantes de la Comisión Ferroviaria Regional Sur Provincia de Buenos Aires se reunieron con el intendente municipal de Patagones, Javier Garcés, para interiorizarlo de las actuaciones y que el próximo encuentro se realizará en la ciudad de Tornquist.

El parlamentario rionegrino informó sobre la reunión mantenida por la Comisión con el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transportes Ferroviario de la Nación, quien “se mostró comprometido con el proyecto, ya que se integra al plan que el gobierno nacional ha diseñado en el mismo sentido para recuperar el servicio entre Villa Constitución y San Carlos de Bariloche, con todo lo que ello implica para Río Negro”.

“Por otro lado hemos avanzado en el seno del Comité Ejecutivo de la Corporación del Corredor Bioceánico, aprobando solicitar la realización de un estudio de factibilidad denominado “Remodelación y Modernización de la Infraestructura y Superestructura del Ramal Ferroviario Bahía Blanca- San Carlos de Bariloche”, agregó Vargas.

“Estimamos que dicho estudio comenzará en septiembre y estará listo en un plazo de siete meses aproximadamente”, añadió.

Volviendo al trabajo de la Comisión Ferroviaria Regional, Vargas adelantó que “en los próximos días vamos a invitar al intendente de Viedma y a su equipo para que se sumen a este desafío de genuina integración”.

El Ciudadano 
 27/06/2013

Difunden audios que revelan graves fallas en los trenes del Sarmiento

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL

Fueron tomados de las comunicaciones entre maquinistas, guardas y técnicos. Y trascendieron por internet tras el accidente de Castelar. "Esto es un desastre", dice uno de los trabajadores.

Las graves fallas y problemas habituales con las que circulan los trenes del ferrocarril Sarmiento, quedaron nuevamente al descubierto con una serie de audios que se conocieron hoy y trascendieron a través de internet, con diálogos entre maquinistas, guardas, controladores y técnicos de esa línea.

Las conversaciones hacen referencia a problemas por falta de mantenimiento y complicaciones operativas, en la línea que hace 15 días sufrió una nueva tragedia en la estación de Castelar, luego de la de febrero de 2012 en Once, donde hubo 51 muertos y unos 700 heridos.

La mayoría de las grabaciones, reveladas hoy por el diario El Cronista Comercial, fueron tomadas entre el miércoles 19 y el jueves 20 de junio y difundidas por #ScanBaires, una semana después del accidente ocurrido el jueves 13 en Castelar, donde hubo 3 muertos y más de 300 heridos.

Pese a los dos accidentes, en los diálogos los trabajadores del Sarmiento confirman lo que los usuarios denuncian a diario. Con voces de alarma y preocupación hablan de problemas habituales: “Esto es un desastre”, dice uno de ellos al referirse a una formación. Aquí fragmentos de algunas de las grabaciones:
1. “Guardia no sé si me escucha, a ver si le podés avisar vos. Que me ponga operario ahí a la llegada a Once que lo revise porque no camina nada este equipo, no desarrolla, es un desastre este equipo”.
2. (Con voz desesperada) “Estoy queriendo comunicarme con el operario de Moreno pero no puedo. Necesito una correa para el coche furgón que está toda suelta, está rota”.
3. “Te doy el aviso de chapa 5 el coche cabeza de lado Once. No le andan las dos luces rojas de abajo. Con esta es la tercera vez que le estoy avisando en dos semanas ¡eh! Esas dos luces las necesitamos en caso de circular en contraria”.
4. “¿Por favor me comunicás con el guarda del 81?” “Buenas tardes, escucho” “Entramos a Caballito, hizo un fogonazo bastante grande acá en Caballito”.
5. “A mí nadie me dijo que me cambiaron de número de tren. Te estoy preguntando porque yo estaba parado en Moreno y dijeron que Plataforma 2 era rápido. Y ahora me estoy enterando que 08 es rápido y 08 soy yo”.

    Los diálogos están grabados completos, con horarios y aquí figuran sólo algunas partes, pero pueden escucharse en su totalidad en esta página web.

    Escuchalos hace click en este enlace:

    http://yourlisten.com/channel/content/16994780/Comunicaciones_Sarmie


    clarin
    27-06-2013


    Incendio en un coche en Emilio Mitre

    FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL


     Anoche, alrededor de las 19:50 horas, un tren CAF - GEE de la línea E que se dirigía hacia la estación Plaza de los Virreyes presentó un principio de incendio en uno de sus coches mientras se encontraba detenido en la estación Emilio Mitre.  Se dio rápida intervención a los bomberos que pudieron controlar la situación. Los pasajeros fueron evacuados y no se reportaron heridos, aunque fuentes indican que algunos trabajadores se vieron afectados por la gran cantidad de humo en el lugar. El coche siniestrado fue identificado como UM11 (coche cabina punta Bolívar).  En diálogo con este medio Metrodelegados aseguraron que los coches afectados deberán ser reparados en el Taller Constitución, en lugar de los talleres de la línea E, dada la magnitud del daño.   Debido al incidente, debió realizarse un servicio limitado entre Bolívar y Avenida La Plata por cerca de 40 minutos, normalizándose la circulación a las 20:46. 
    enelSubte
    27-06-2013

    “Debemos reconstruir la red de trenes”

    FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL



    Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.
    –¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?
    –La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.
    –¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?
    –Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.
    –El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?
    –El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.
    –¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?
    –Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.
    –¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?
    –El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.
    –¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?
    –En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.
    –¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?
    –Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado. 
    Página 12
    27-06-2013

    Ciudad: la auditoría del subte que ordenó Macri se demorará 11 meses

    FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD NACIONAL



    La Legislatura aprobará mañana un proyecto para extender el plazo de presentación que debe cumplir la Auditoría General hasta el 31 de octubre.  Eso se resolvió hoy en la reunión de comisión de seguimiento del subte, en la que concurrieron representantes de Sbase y de la Auditoría para explicar el atraso.  Como señalaron a LPO fuentes de la Auditoría, el organismo de control no tenía previsto este estudio en el presupuesto de este año, que se votó en noviembre de 2012. Es por eso que la Auditoría debió pedir la contratación de expertos mediante convenios con universidades.  Pero la Legislatura, que es la que define el presupuesto y composición de la Auditoría, aún no respondió los requerimientos del organismo. Las fuentes de la Auditoría señalaron a LPO que por ese retraso, el informe apenas avanzó en un 20 por ciento.  “Nos piden que mañana le votemos más plata para Sbase y todavía ni hicieron lo que tenían que hacer”, rezongó ante LPO un legislador de la oposición en referencia a la ampliación presupuestaria de 7 mil millones de pesos que la Legislatura votará mañana, que le destinará otros 650 millones a la empresa estatal.  Mañana se votará sobre tablas la modificación de un artículo de la ley 4472 que traspasó el subte a la Ciudad.   El artículo 7 quedará redactado de la siguiente manera: “La auditoría general de la Ciudad de Buenos Aires realizará la auditoría integral sobre el estado de cumplimiento del contrato de concesión de los últimos tres ejercicios. A tal fin elaborará los siguientes proyectos: A. Proyectos de recursos humanos y patrimoniales. B. Proyecto de auditoría legal, contable y financiera. C. Proyecto de obras e infraestructura. D. Proyecto de gestión de calidad del servicio. El presente plan de auditoría presentarse hasta el 31 de octubre de 2013"  Por otro lado, en la próxima reunión de la comisión de seguimiento programada para 8 de julio, se analizará la incidencia en la tarifa del pase gratuito para todas aquellas personas comprendidas en la denominada tarifa social (que incluye a docentes, estudiantes, discapacitados y ancianos).
     La Política
    27-06-2013

    Las multas ferroviarias entran al andén

                    FERROCARRILES DEL SUD - ACTUALIDAD           



    El Ministerio de Interior y Transporte modificó el sistema de sanciones para los operadores ferroviarios. De ahora en más, frente a la imposición de multas, primero deberán asumirlas y luego apelar. El Estado reducirá los pagos por la operatoria del servicio.


    El Ministerio de Interior y Transporte creó un régimen de multas para las operadoras de los trenes metropolitanos. El nuevo esquema de penalidades alcanza a las unidades de gestión Ugofe, a cargo de los ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur, y la Ugoms, que corre las líneas Sarmiento y Mitre. El sistema viene a llenar un vacío en materia de sanciones ferroviarias, ya que desde la terminación de los contratos de Metropolitano-Taselli (en 2004 y 2007) y TBA-Cirigliano (el año pasado, después de la tragedia de Once), el Estado no había elaborado un régimen para sancionar las irregularidades y faltas cometidas por las nuevas unidades de gestión, aunque esa capacidad figuraba en los contratos.

    El sistema de multas diseñado durante las privatizaciones volvía prácticamente imposible para el Estado sancionar a las concesionarias, convalidando el desmantelamiento y profundizando la desregulación del sistema ferroviario. Sin importar si se trata de una sanción por falta de limpieza en los baños o serios problemas en las vías y el material rodante, las empresas tienen la posibilidad de recurrir, primero por la vía administrativa y luego en la Justicia, las penalidades impuestas por los organismos de control, postergando su pago y corrección de las faltas durante años.

    Así, las multas aplicadas por la CNRT entre 2007 y 2011 a TBA sumaban 43.736.432 pesos, que representaban el 145,8 por ciento del total de la garantía de concesión y cinco veces el límite establecido como causal de rescisión. Si se analizan las multas desde 2002 hasta que fue desplazada de la operatoria, después de la tragedia de Once, las penalidades a los Cirigliano alcanzaron los 80 millones de pesos. Una situación similar se dio en los tres ramales operados por el grupo Metropolitano, de Sergio Taselli –Roca, San Martín y Belgrano Sur–, que acumularon sanciones de la CNRT por 50 millones de pesos hasta que se decidió desplazarlo de la operatoria, mientras que las multas a los únicos dos concesionarios que siguen en pie, Emepa-Ferrovías, de Gabriel Romero, y Metrovías-Roggio, de Aldo Roggio, también poseen sanciones que todavía no fueron ejecutadas, aunque los montos acumulados son significativamente inferiores.

    La creación del “régimen específico de penalidades” estaba prevista en el convenio de operación firmado en mayo de 2012 para la creación de la Ugoms, pero su sanción demoró más de un año en medio de intensas pujas con las dos empresas que operan todos los ramales metropolitanos: Emepa-Ferrovías y BRT-Metrovías. En la misma situación se encontraban los ramales San Martín, Roca y Belgrano Sur, a cargo de la Ugofe operada por los mismos empresarios. En esos casos, las demoras para establecer el nuevo sistema llevaban casi nueve años.

    A diferencia del esquema de las privatizaciones, cuando Ugofe y Ugoms sean sancionadas, primero deberán pagar las multas y después podrán “cuestionarlas”. El nuevo régimen facilita el cobro de las multas, al tiempo que pone en cabeza de la Secretaría de Transporte su aplicación, y ya no la CNRT que, de todos modos, continuará a cargo de la determinación de las sanciones. Adicionalmente, los propios usuarios podrán iniciar denuncias ante el organismo regulador.

    La resolución 511/2013, publicada ayer en el Boletín Oficial, establece que ante eventuales faltas detectadas por la CNRT en rubros como mantenimiento de material rodante o impuntualidad y suspensión de servicios, el Gobierno descontará de su pago mensual un porcentaje del canon que reciben las empresas por operar el servicio. En el caso de la Ugofe, las firmas reciben alrededor de 6,5 millones de pesos mensuales, el equivalente al 6 por ciento de los 108,5 millones de pesos de gastos mensuales de explotación. En el caso de la Ugoms, las empresas reciben por mes un monto fijo equivalente al 5 por ciento de 35 millones de pesos más un porcentaje de las obras que realicen, por lo que su canon supera los 5 millones de pesos.

    El esquema establece que por “trenes cancelados y/o suspendidos” o por “impuntualidad en los servicios” se pueden aplicar sanciones por hasta el 7,5 por ciento del canon. En el caso de “falta de limpieza y conservación” de estaciones, zona de vía y material rodante, las multas pueden ascender hasta el 5 por ciento del fee, mientras que en el caso de “falta de mantenimiento y seguridad” en vía, obras, señalización y comunicaciones las sanciones pueden representar el 16 por ciento del canon. El tope de las multas alcanza el 25 por ciento de retención del fee mensual en caso de “falta de mantenimiento del material rodante”. En caso de incumplir “intimaciones en tiempo y forma”, las sanciones serán del 4,5 por ciento. “La gravedad de las faltas o el cúmulo de sanciones aplicadas sin haber modificado su conducta autoriza a la autoridad competente a la rescisión del acuerdo de operación”, concluye la resolución.


    Página 12 
    26/06/2013

    La excusa perfecta para un negociado inmobiliario

                           FERROCARRILES DEL SUD - ACTUALIDAD



    El 9 de diciembre de 2007, tras dos intentos anteriores, el partido político de Mauricio Macri, bajo el lema de "PROyectos, PROpuestas", logró finalmente imponerse en las urnas y llegar a la Jefatura de Gobierno de la Ciudad. Con su desembarco en el poder local, lo hizo como primer presidente de SBASE el ingeniero Jorge Irigoin. 
    La empresa estatal, por aquel entonces, llevaba al frente las obras de extensión de las cuatro estaciones de la línea A, las dos de la B, y sólo las estaciones Corrientes, Parque Patricios y Hospitales de la línea H. Los avances de los siguientes tramos de la flamante línea aún eran una utopía. Poco tiempo después de asumido el PRO, en los obradores de SBASE comenzaron a circular los planos oficiales distribuidos por la empresa con el plan de extensión contemplado por las leyes 317 y 670, y los frentes de obra sobre los que se trabajaba. Hasta ahí no había ninguna sorpresa.   El plano en cuestión contaba con todas las líneas F, G e I, incluso con la extensión a Ciudad Universitaria, algo que la ley 670 plantea como posibilidad a futuro. Pero llamativamente la línea H frenaba su trazado en la estación Facultad de Derecho, sin finalizar en la terminal de Retiro, donde sin más la ubica la ley 317, pionera en el trazado de nuevas líneas de Subte. Ante mi desconcierto al ver un plano llamativamente incompleto, acudí a preguntarle a los ingenieros a cargo de la extensión de la línea H, quienes me respondieron –aún recuerdo– muy tajantemente: “Es el plano oficial, lo que nos dictamina hasta dónde debemos construir. No sabemos más que eso”. Le resté importancia al asunto, pero me quedaron dudas.    
    Unos meses después de ese episodio, desde enelSubte.com nos tocó cubrir el intento del macrismo de cambiar las leyes 317 y 670 por una nueva ley de Subtes que rediseñaría todo el trazado de líneas. El proyecto, que rápidamente presentó el macrismo ante la Legislatura a tan solo tres meses de asumir, no logró ser aprobado en el recinto aunque se consideraron algunas modificaciones tales como la posibilidad de que SBASE pueda operar directamente la red sin mediar concesión. Finalmente el texto salió sin cambios de trazas con el número de ley 2710. Lo curioso de ese intento no prosperado de Macri es que buscaba crear la terminal denominada Retiro Norte, precisamente detrás de la Facultad de Derecho, donde la línea H terminaba en los planos de obra de SBASE.   Retiro Norte es, acaso, el eslabón principal de uno de los proyectos inmobiliarios más importantes de los últimos 30 años. En su versión original contemplaba reemplazar las terminales actuales de los ferrocarriles con una nueva única terminal un kilómetro antes, para luego disponer tanto de los edificios de las terminales actuales como del trazado ferroviario y de toda la zona de la Villa 31 para realizar un ambicioso plan inmobiliario que algunos se apresuran a bautizar como “Puerto Madero II”. Pero Macri no pudo en la Legislatura y Retiro Norte, piedra fundamental del proyecto, tuvo que esperar.    Tres años después, ya con Juan Pablo Piccardo al frente de SBASE, la Ciudad licita y adjudica mediante el novedoso aunque costoso y cuestionado sistema “llave en mano” la extensión de la línea H en sentidos norte y sur. Los trabajos, entregados a la UTE Techint-Dycasa, contemplan una extensión de 1,80 km hasta Nueva Pompeya y 2,80 km hasta Plaza Francia, siendo un total de 4,60 kilómetros de túnel excavados en total. La licitación, llamativamente, deja fuera el último tramo que llevaría la línea H hacia su destino final: Retiro. La extensión desde Plaza Francia hacia Retiro es de tan sólo 16 cuadras, pero se decidió dejarlo sin construir, tal como lo anticipaban aquellos planos del 2007 y aquel proyecto de ley de Macri del 2008. En conversación telefónica con motivo de una entrevista, le consulté a Juan Pablo Piccardo el motivo de tan absurda exclusión. La respuesta fue que supuestamente el tramo no representaba un tráfico de pasajeros tan importante como el ya adjudicado, aunque no se descartaba la construcción a futuro.   
    Con la maquinaria trabajando a toda velocidad en la Plaza Intendente Alvear, la ONG Basta de Demoler presentó un amparo que frenó la estación durante un año. Se abrió una etapa de debate que debía determinar la nueva ubicación de la estación sin que altere la protección patrimonial del parque. Un año después, la justicia finalmente desestimó la demanda y falló a favor de SBASE y de su proyecto original. Sin embargo, sorpresivamente SBASE no retomó las obras y decidió llevar el tema a la Legislatura aduciendo que la ubicación de Plaza Francia debía decidirse allí, cuando por ley desde hacía más de diez años estaba decidida su construcción como parte del recorrido hacia Retiro por Libertador. El diputado Rafael Gentili, de Proyecto Sur, bajo su bandera de “inclusión social” y aprovechando el parate de la línea en Plaza Francia, presentó un proyecto para llevar la línea H a la villa 31. La idea, curiosamente, no sólo fue bien recibida por el PRO, sino que decidieron darle impulso al proyecto y buscar dictamen para ser tratado en el recinto en los próximos días. El borrador contempla, además, la fusión operativa de la línea H con la línea C en su cabecera de Retiro.  
     La Legislatura tratará próximamente no sólo un proyecto de cambio de traza que no reviste de ningún estudio de factibilidad técnica, ningún análisis serio de intención de viaje origen-destino, ni contempla siquiera las severas incompatibilidades operativas que existen entre las dos líneas que intenta fusionar arbitrariamente, cuyos objetivos originales no eran ofrecer la posibilidad de que pasajeros de Constitución puedan viajar hacia Nueva Pompeya en un viaje que demandará más de una hora bajo tierra. Lo que tratará la Legislatura próximamente es el emplazamiento de la piedra filosofal de un proyecto silencioso aunque de gran envergadura cuyo objetivo final es alistar el terreno para emprender un histórico proyecto inmobiliario que no deje otra alternativa que concretarlo, sin vuelta atrás.   Render del "Proyecto Retiro", estudio de arquitectos Hampton & Rivoira   Mediante la creación del centro de transbordo Retiro Norte y una línea H que directamente se sumerja en medio de uno de los suelos más caros de la Argentina, se buscará revalorizar los alquileres y las propiedades de los habitantes de la Villa 31 que, lejos de la urbanización soñada por Gentili, tendrá como objetivo final ir despojando a los habitantes de sus propiedades cuyos costos aumentarán estrepitosamente y resultarán insostenibles.   
    Aquí no hay un proyecto sincero y en miras a la sociedad. No hay un consenso político ni un llamado a concurso para la presentación de ideas. No hay un debate legislativo sobre qué hacer con esos terrenos. Nadie dice qué se pretende hacer con la Villa ni sus habitantes. Lo que aquí hay es un proceso sigiloso y silencioso emprendido en 2007, aunque ideado hace 30 años, donde la Villa 31 no sólo no será urbanizada sino que sus áreas no serán afectadas por ningún estudio de planeamiento urbano mediante el cual se debiera disponer ordenadamente del uso del espacio público y privado de un sector que en su mayor parte pertenece al Estado Nacional.    
    La "nueva" línea H no sirve a ninguna población objetivo. Para los habitantes del resto de la Ciudad pasar por el medio de una villa de emergencia no es el escenario más deseable ni recomendable, por antipático o políticamente correcto que pueda sonar. Pero ocurre que la línea nunca podría pasar por la Villa tal como se la conoce sin que se la urbanice, por lo cual tampoco sus actuales habitantes se verían beneficiados. La combinación de terrenos ganados al río y construcciones precarias hace que la construcción de una línea sea absolutamente inviable.   Cuando el Subte pase, será porque ya no exista asentamiento. ¿Qué habrá cuando no exista asentamiento? ¿Qué ocurrirá con los terrenos más caros y codiciados de la Ciudad? ¿Quiénes vivirán o trabajarán allí para beneficiarse? Lejos de ser la línea villera, lejos de las declamaciones inclusivas, la línea H reformada será sinónimo de exclusión incluso antes de que comience a construirse, incluso si finalmente no se construyera. Detrás del discurso social, agazapados, están los verdaderos ideólogos y beneficiarios de esta maniobra. Quieran los legisladores ser cómplices. Al menos, hace seis años al ver ese plano incompleto, no me falló la intuición. 
    enelSubte

    La Provincia capacitó a unos 500 trabajadores de Ferrobaires

            FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD      



    El subsecretario para la Modernización del Estado, Lic Roberto Reale, junto al interventor de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), Ing. Antonio Maltana, entregaron certificados de capacitación a más de 500 operarios, aprendices, técnicos y profesionales administrativos de la empresa que se capacitaron en cursos de mantenimiento y gestión brindados por el Instituto Provincial de la Administración Pública (IPAP).  “Esto es fundamental para nuestro presente y futuro. Porque no tiene sentido tener una linda empresa si no tenemos gente capacitada. El desafío es tener un sistema permanente de formación en materia ferroviaria, con la premisa de que gestionamos una empresa del Estado que tiene una visión social y debe progresar”, afirmó Maltana.  Por su parte, Reale, quien también es presidente del IPAP y depende de la Secretaría General que conduce Eduardo Camaño, señaló: “Estamos orgullosos de ver a los trabajadores ferroviarios recibir los certificados por los cuales estudiaron todo un año. Seguro los encontraremos en Remedios de Escalada, en K4 o en el ramal a Tandil trabajando con la misma pasión por el tren, con la pasión de aquellos que aman lo que hacen y que se dedican a servir a los demás. Como sostiene el Gobernador Daniel Scioli, ustedes son el corazón de las políticas públicas”.  La actividad tuvo lugar en la Casa de la Provincia ubicada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y fue encabezada también por el subsecretario de Negociaciones Colectivas del Sector Público del Ministerio de Trabajo, Carlos Di Paolo, en representación del ministro de Trabajo, Oscar Cuartango; el subsecretario de Casas de la Provincia de Buenos Aires, Rodolfo Valenta, y el secretario Ejecutivo del IPAP, Cristian Manentti. Participaron además representantes de distintas organizaciones sindicales que nuclean a los trabajadores ferroviarios.  Asimismo, Di Paolo destacó la satisfacción del Ministerio de Trabajo de ver “el resultado de la labor conjunta entre Ferrobaires, el IPAP como organismo rector en materia de capacitación en el Estado y los gremios ferroviarios”, por lo cual instó a “seguir por el mismo camino porque los resultados están a la vista, con mayores puestos de trabajo sujetos a controles de calidad y salubridad que reducen los índices de siniestralidad”.  Luego de la apertura del acto, los trabajadores de Ferrobaires recibieron sus certificados, al tiempo que fueron distinguidas por el ministerio de Trabajo dos docentes a cargo de las encuestas de indicadores del mercado laboral.   Tras recibir su certificado, uno de los jefes de boletería de Ferrobaires, Oscar Fernández, aseguró que “la capacitación brindada fue muy importante porque lo que nos enseñaron es plenamente aplicable en el trabajo”, y recordó que “para entender esto hay que saber que desde hace más de 30 años, cuando esto era Ferrocarriles Argentinos, que no había una proceso de capacitación para los ferroviarios”.  Otro de los que recibió su certificado, Jonathan Espinola, relató que hizo “la mayoría de los cursos que dio Ferrobaires con el IPAP y que realmente entre los compañeros estamos muy contentos porque nos permitió mejorar y aprender para crecer”.  La empresa Ferrobaires está administrada por el Estado provincial y cuenta con una planta de 2.700 trabajadores. Los cursos brindados por el IPAP corresponden al Programa de Intervención Estratégica del organismo de capacitación, que contempla actividades articuladas con otros ministerios y reparticiones de la Provincia. 
    elretratodeHoy 
    27-06-2013