VERANO 2017

VERANO 2017

En diez días se conocen las ofertas para recuperar el ramal ferroviario

     FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD DEL SUD   

Así lo anunció el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, tras una reunión con el intendente Gustavo Pulti.


El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió este martes al intendente Gustavo Pulti y le confirmó que el 5 de septiembre próximo se conocerán las ofertas para la recuperación del ramal ferroviario entre Mar del Plata y la Ciudad de Buenos Aires.

Las empresas que superaron la instancia técnica y de avales fueron notificadas que esa fecha es la elegida para conocer las propuestas económicas de cada uno. Para la ejecución, recuperación e instalación de vías nuevas en la zona de Chascomús el presupuesto oficial es de 82.600.000 pesos, mientras que el tramo de Maipú a Vivoratá tiene un presupuesto de $245 millones.

Por otro lado, Pulti le solicitó formalmente a Randazzo avanzar con la apertura de calles que no tienen pasos a nivel que se encuentran en las arterias paralelas a la avenida Colón.
 0223.com.ar 
30-08-13

Promueven que el Tren Patagónico sea un Ente Autárquico

       FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD DEL SUD    

Legisladores radicales impulsan un proyecto para que el tren reciba aportes presupuestarios directos, bajo la figura de un ente autárquico.


La creación del Tren Patagónico EAR como entidad autárquica, con aportes presupuestarios directos para la prestación del servicio ferroviario rionegrino, propusieron a través de un proyecto de ley los legisladores Adrián Casadei y Darío Berardi (Alianza Concertación), quienes destacaron que la iniciativa “fortalecerá y regularizará el funcionamiento del sistema de trenes provincial”.

Explicaron que la constitución de esa entidad autárquica es el mismo criterio que ha seguido el Poder Ejecutivo al crear la Dirección de Vialidad de Río Negro, disolviendo la Sociedad del Estado VIARSE, mediante ley 4.743, aprobada por esta la Legislatura.

Casadei y Berardi describieron que se trata de la constitución del Tren Patagónico EAR como ente autárquico rionegrino de derecho público, con capacidad para actuar privada y públicamente en la prestación del servicio público de transporte ferroviario, de acuerdo con lo que establecen las leyes generales de la provincia y las normas especiales que al efecto se dicten.

Si prospera el proyecto, el Tren Patagónico EAR prestará el servicio público ferroviario, de pasajeros y de cargas, en las redes concesionadas por el Estado Nacional y en las que se construyan en lo sucesivo, dentro o fuera del territorio provincial. Tendrá facultades para la planificación, la construcción, el mantenimiento, la administración, la rehabilitación y el mejoramiento de la red ferroviaria y el material tractivo y rodante afectado a la explotación de los servicios.

Entre otras inmediatas acciones, en el plazo de 90 días, desde la publicación de futura ley, Tren Patagónico EAR elaborará un estudio global del estado en el cual se encuentran las redes ferroviarias dadas en concesión y las propias, determinando las inversiones a realizar en el corto y mediano plazo, para garantizar la prestación de los servicios ferroviarios a su cargo. También hará un relevamiento del material tractivo y rodante y establecerá las necesidades de inversiones con el mismo objetivo.

Casadei y Berardi refirieron que por decreto 193, del 9 de marzo de 1993, el Gobierno provincial creó el ente descentralizado Servicio Ferroviario Patagónico, en el marco del artículo 67 de la entonces vigente Ley de Contabilidad 847, que asumió la explotación del servicio Viedma – San Carlos de Bariloche, cuya concesión se pidió al Estado Nacional para evitar el cierre.

“Fue necesario generar una estructura para sostener el sistema que registraba una sensible desinversión, tanto en el mantenimiento y mejoramiento de las vías férreas como con el material tractivo y rodante”, fundamentaron los legisladores.

Agregaron: “En un primer momento, acuerdo mediante con la empresa estatal bonaerense, se intentó prestar el servicio desde Constitución hasta San Carlos de Bariloche, pero el grave deterioro del trayecto Bahía Blanca – Carmen de Patagones, más los costos de peaje a la concesionaria de cargas del Ferrocarril Roca hicieron imposible continuar con ese servicio”.

Reconocieron que “no sin dificultades, la empresa siguió prestando el servicio regular entre Viedma y San Carlos de Bariloche, pero la falta de inversión en la renovación del material tractivo y también el rodante, llevaron a la merma de las frecuencias, hasta el mínimo en la actualidad, con un servicio semanal”.

“En virtud de las políticas públicas imperantes en la década del 90, convencidos de que la figura de la sociedad anónima haría más ágil la operatividad de la empresa y la incorporación de capitales privados que permitan la inversión en el sistema, esta Legislatura creó “Servicios Ferroviarios Patagónicos S.A.”, luego transformada en “Tren Patagónico S.A.”, pero todos los esfuerzos por asociar a privados fue estéril. Así las cosas, el Estado tuvo que transferir recursos en forma constante a la empresa, generando una situación irregular, ya que se lo hacía como aporte a cuenta de incremento de capital, que debió derivar en la emisión de nuevas acciones, cuando en realidad, los aportes se utilizaban para pagar gastos de funcionamiento, principalmente salarios y combustible”, concluyeron.
 anbariloche.com.ar 
29-08-13

El tren Rosario-Buenos Aires, en números

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD 

El proyecto que coordina la secretaría de Transporte de la Nación avanza a paso firme, ya se lanzaron la mayoría de las licitaciones, y se comienzan a evaluar plazos.


La sobresaturación que tienen las rutas del país hacen que los accidentes de tránsito estén a la orden del día, una de las soluciones que se evalúan es reactivar el sistema ferroviario. Justamente uno de los objetivos para el que asumió Alejandro Ramos, el ex intendente de Baigorria que hace más de un año y medio se transformó en el secretario de Transporte de la Nación.

En los últimos meses se han realizado todas las licitaciones que responden al trazado, pero aún deben efectuarse los ingresos. La postergación de esta etapa se debe a que aún no están definidos los lugares en los que estará la estación.

En este sentido, Alejandro Ramos, en diálogo con LT3 afirmó: "Hay varios lugares en carpeta, pensando en los accesos por el puerto, el tren podría terminar frente al Monumento, aunque hay que consensuarlo con la Municipalidad, las cámaras empresariales y los equipos técnicos de la Universidad. Al mismo tiempo, aclaró que el lugar dónde se emplace la estación podría "aprovecharse como punto de conexión con el área metropolitana y poner en valor alguna otra zona de la ciudad".

El nuevo servicio, que comenzaría a funcionar en 2015, durará, aproximadamente, 3 horas y media llevando a 500 personas en cada viaje. Si bien dependerá de la demanda, se estima que habrá un mínimo de 4 frecuencias diarias y un máximo de 7, que tendrían "una tarifa económica".

Más allá de la ruta, Rosario-Buenos Aires, también funcionará desde Retiro hasta Mar del Plata. En total, se adquirieron 20 locomotoras y 220 coches camas provenientes de China.

Por su parte, el funcionario aclaró que decidieron licitar el trazado en etapas para darle más ritmo a las obras que generarán entre 1.500 y 2.000 puestos de trabajo. Al mismo tiempo, la inversión estimada rondará entre U$S 650 M y U$S 700 M.
 On 24 
29-08-13

Las vías que no mueren

     FERROCARRILES DEL SUD - INFORME    

Ubajay es una aldea de origen judío que supo ser próspera gracias al ferrocarril. Tras el cierre del ramal que la unía con Concordia se creó un museo en la antigua estación y un paseo en zorra por las inmediaciones del campo, entre palmeras yatay, ganado y proyectos forestales.



“En la fecha se procede a la clausura temporaria de esta estación.”

Alcides Coullieri, jefe de estación, 5 de noviembre de 1991, libro de movimiento de trenes de Ubajay.

El viento que mueve los inmensos eucaliptos trae aroma a pasto recién cortado. Los árboles acompañan la vía sobre el boulevard, hasta la casita ferroviaria levantada con piedra mora donde está a punto de comenzar el paseo. Es increíble con qué poco puede devolverse la dignidad a un pueblo: las caras de entusiasmo de los chicos encuentran la simpatía de los dos guías a bordo de la zorra a motor que oficia de locomotora, y transporta un único vagón por el ramal del ex ferrocarril Urquiza.

El pueblo, donde abundan la madera y las palmas yatay, está en el departamento de Colón, en pleno Corredor Turístico del Río Uruguay. Como toda la región, se benefició de la reciente autovía de la RN14: así se terminó de establecer como el pueblo de referencia del Parque Nacional El Palmar y el Refugio de Vida Silvestre La Aurora, dos entradas posibles a un mundo de actividades ecoturísticas. Dicen que el pueblo ha crecido tanto que hay ya 4000 habitantes por la llegada de habitantes de campos vecinos, otros que le escapan za la urbe, y paisanos de las otras provincias litoraleñas atraídos por el trabajo que generan los aserraderos. Nosotros, sin embargo, apenas vemos un hombre a caballo, una parejita caminando por el centro y unos chicos jugando en el boulevard cercano a la vía.


TODOS A BORDO Luis Alberto Ledezma es ubajeño y bien baqueano. Hoy es maquinista, pero desde hace 10 años trabaja en un proyecto iniciado por Alcides Coullieri, el último jefe de estación, a cargo del tren entre 1977 a 1991. “Hasta 1996 hubo alguno que otro transporte de carga, pero se veía morir, así que Don Alcides propuso un museo y un paseíto al sur en zorrita hasta el Parque Nacional El Palmar”, cuenta Ledezma. Así se inició todo, con gran respuesta hasta que la obra de la autovía deterioró el paso a nivel que aún está en arreglo. Pero eso no detuvo el proyecto, sino que se creó un nuevo paseo hacia el norte, hacia los campos. “Suspendimos por el momento el paseo al Palmar, pero –la verdad– nos salió redondo, porque creamos este otro recorrido que a mí me gusta más –afirma Adriana López, guía de la salida–. El viaje encara la periferia del pueblo, pasando por las distintas producciones y economías regionales. Al rato llegamos al arroyo donde vos sos dueño de hacer lo que quieras durante una hora: salir a caminar, bañarte, tomar mate y recorrer este lugar perfecto para disfrutar con la familia, los amigos y la mascota. Y si el día está lindo, en vez del paseo de 90 minutos me hago la que no escucho el teléfono y nos quedamos más de dos horas”, dice entusiasmada. Sacamos el pasaje ahí mismo, y a un costo que no puede ser más popular: $ 10 los mayores y $ 5 los chicos. Y listo, sólo resta subir a bordo. Pero todo es tan casero aquí que nos demoramos, porque uno de los ocho integrantes ha pedido agua caliente al maquinista, que gentilmente la trae del galpón de máquinas para ir mateando por el camino. Un poco de combustible al motorcito y ahora sí estamos listos para la aventura.

El primer sonido de arranque y el posterior traqueteo no distan nada de cualquier viaje en tren, pero traen recuerdos. La estación de Ubajay –llamada así en referencia a un frutal ácido de procedencia guaraní– se inauguró el 5 de enero de 1915 uniendo las ciudades de Concordia y el puerto de Concepción del Uruguay. No sólo propició el actual nombre del pueblo, sino que fue vital para el contacto y la producción entre el Noreste y la Mesopotamia, entonces repleta de inmigrantes europeos.

Luis detiene la zorra en el cruce de entrada al pueblo y espera que un camión cargado de troncos pase sin detenerse. El chofer levanta el brazo y lo saluda, y comenzamos a rodar nuevamente, arando un poco por la tierra que se junta a diario por el paso de esos vehículos de la empresa forestal. Por momentos vamos tan despacio que recordamos un relato de Julio Cortázar, cuando cubrió una travesía similar como cronista de tierras misioneras, y donde contaba cómo algunos pasajeros hasta iban pescando en las lagunas que cruzaban. De todos modos, nadie busca velocidad, y la lentitud permite disfrutar de los campos sembrados de granos, las plantaciones de sandía y cítricos, el ganado vacuno y ovino, la producción avícola y algunos caballos que merodean por ahí. A cada rato se destacan los terrenos donde el eucalipto tiene destino de leña, tirantes y machimbres, ya que si bien hay una extensa superficie para la actividad agrícola –soja y arroz, sobre todo–, la producción forestal ocupa más del 70 por ciento de la mano de obra local. La máquina se detiene otra vez. “Cuando ven gente y saben que vamos a salir, se mandan entre los árboles a buscar ramas y ponerlas en las vías... son gurises y se divierten”, dice sonriendo el maquinista, acostumbrado al ritual de desacelerar la zorra, bajar y correr los palos de las vías que los chicos colocan una y otra vez. Poco después Luis señala algo hacia adelante. Es un corderito que se ha quedado atascado en un guardaganado, con la cabeza asomada peligrosamente por las vías. Al liberarlo dispara al campo a llorarle a la madre, que lo recibe a puro quejido.

Finalmente, cumplimos los siete kilómetros y tras el puente de durmientes bajamos al arroyo La Concepción, un cauce de aguas cristalinas y arenas blancas que en días calurosos ha de ser un paraíso. “En primavera nos bañamos y te acompañan las mariposas por el camino, y las flores se ponen lindas y huele a miel el campo”, dicen. Al rato Luis inicia el arranque al revés, llevando al carro con gente por delante: todo practicidad.


CERCANIAS Al regresar conocemos el Museo La Estación y sus tres salas de exposición permanente, la primera dedicada a la vida del gaucho y las actividades rurales de la zona; la segunda con piezas que pertenecieron a los colonos, y una tercera donde se conservan los muebles y antiguos elementos de comunicación del jefe de Estación, como un telégrafo dorado y su libro de movimientos de trenes. En él vemos el registro del último paso oficial, donde Coullieri registró la clausura agregando la palabra “temporaria”, como para mantener la esperanza. Pero no sólo su nombre se evoca en Ubajay, nacido en 1912 por impulso de la ley de inmigración. Se destaca también al barón Maurice de Hirsch, representante de la Asociación de la Colonización Judía que promovió la instalación de 50 familias judías ashkenazis de Rusia, a quienes se entregó 100 hectáreas de terreno, casa, conexión a un molino de agua, herramientas y animales, para dedicarse a la agricultura y la ganadería. En sus comienzos, además de la plaza, la sinagoga y la escuela hebrea, la actividad sociocultural de los colonos se centró en la estación del tren, lugar de despacho de la producción láctea que viajaba a Concordia, con embarques de ganado en pie provenientes de importantes estancias y cuyo destino era el famoso Frigorífico Fábrica Colón de Liebig. La incesante llegada y partida de trenes dio ocupación a muchos pobladores, ya que también se almacenaban cereales en tres galpones ferroviarios (hoy sólo queda uno, donde trabaja el maquinista). Así se fue creciendo junto a otros vecinos que instalaron almacenes de ramos generales, boticas, panaderías, un hotel, una talabartería, una carpintería y una cooperativa agrícola. Tan floreciente fue la actividad comercial y de servicios del pago que poco después se instalaría el Banco Agrícola Cooperativo de Ubajay SA. Poco de ello se conserva, aunque si se busca hay detalles y edificios como el de la municipalidad, instalada en la casa de la familia Rotmistrovsky –integrante del grupo de los primeros pobladores– que conserva la arquitectura predominante de la colonia.

Ahora Ubajay es también base para salidas turísticas que llevan al Parque Nacional El Palmar (a cuatro kilómetros) y a La Aurora, uno de los trece refugios que la Fundación Vida Silvestre patrocina en Argentina. La provincia de Entre Ríos intenta declarar “zona de amortiguación biológica” las propiedades cercanas, por ser un “corredor biológico del arroyo Palmar”. Asimismo, el pueblo es parte de una microrregión que se conecta con otras viejas postas del ferrocarril hasta el palacio San José, la antigua casa de Justo José de Urquiza. Mientras tanto, tras la clausura de la estación local algunos ubajeños aseguran que en la plaza San Martín una hamaca se mueve sin razón. Para explicarlo toman una leyenda guaraní que habla del “gigante de barro”, un ser que duerme bajo la estación de trenes y promueve su despertar cada 33 años. Quién sabe si las fechas coinciden, para hacer regresar al tren por aquí con su toque de realismo mágico...


Página 12 
29-08-13

Usuarios del subte combaten a los 'pungas' con silbatos

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD 

Cansados de los constantes robos de los "pungas" un grupo de usuarios del subte porteño decidieron organizarse mediante una red social para combatirlos mediante la utilización de silbatos.

La idea surgió a través de la cuenta en la red social Twitter donde confluyen usuarios porteños del subte (@pungasenelsubte), que decidieron imitar a los ciudadanos españoles que en Barcelona ya combaten a los "pungas" con silbatos.

Según da cuenta hoy el Diario Popular en pocas horas se organizaron para armar carteles con la leyenda: "El silbato aleja a los pungas. Usalo cuando veas uno/s" y ya anoche se dio cuenta que los primeros "silbatazos de alerta pungas" se escucharon en la estación Pasteur de la línea B.

"El silbato te protege, ya que de esa manera tanto policías como la gente dirigen su atención al lugar de donde proviene. Animate y ayudá!", expresó un mensaje en torno al nuevo método de alerta, mientras que otro agregó: "Utilizá el silbato cuando veas pungas y explicale a la gente."

En la red de subtes de la ciudad española de Barcelona, los "pungas" también son motivo de preocupación constante y una de las medidas preventivas más originales surgió de los propios usuarios del servicio cuando decidieron organizarse para viajar con silbatos y alertar cada vez que observaban la presencia cercana de algún delincuente en los vagones.

La modalidad se hizo famosa por el compromiso de una inmigrante colombiana, residente en Barcelona desde hace más de una década que cansada de sufrir robos o ser testigos de hechos, decidió combatir personalmente a los "carteristas", como llaman allí a los "pungas".

"El modus operandi de esta colombiana que llegó hace 12 años a Barcelona consiste en ahuyentar a los delincuentes con un silbato, un cartel con la palabra carterista escrito en cuatro idiomas y octavillas que informan a los viajeros de los métodos más comunes que éstos utilizan para birlar carteras y otros objetos de valor", resaltó en una nota el diario La Vanguardia.

"Para mí es un deber ciudadano no ser indiferente a tanto robo. Los que vamos cada día a trabajar y cogemos el metro somos muchos y ellos son pocos, no nos tenemos que dejar acobardar por estos delincuentes", dijo la joven.

Con un espíritu similar los usuarios del subte porteño comparten experiencias en las redes sociales y buscan formas de combatir la modalidad y desde Pungas en el Subte brindan consejos de seguridad todo el tiempo.

"Por favor, a cuidarse, estén atentos a sus bolsillos, carteras, mochilas, billeteras, celulares, cientos de pungas babeando por robarte", indicó uno de los tuits.

La organización de usuarios sube información en la página de internet www.peesba.com.ar, en Facebook en el perfil Pungas en el subte de Buenos Aires y en YouTube en el canal Antipunga / clarapeesba.
 Terra 
29-08-13

Comenzaron los trabajos de limpieza en el subte

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

La empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) puso en marcha ayer "trabajos de limpieza profunda de los coches de las líneas B, C, D y E", dado que el "85 por ciento de la flota está sucia, graffitada o en mal estado de conservación", según indicaron desde la empresa administradora de los subtes. 
En un comunicado, SBASE detalló los trabajos de limpieza que se realizan en el subte entre los que se mencionó que "se quitarán todos los graffitis y pegatinas" y "se colocará un producto especial antigraffitis. Sbase señaló que "en el caso de las líneas B y D, que transportan el mayor número de pasajeros por día, el 90 por ciento de las formaciones están graffitadas" y que "la Línea A, luego del cambio de coches en marzo de este año, está en perfecto estado".
"Recibimos el subte muy deteriorado, en muy mal estado luego de años de abandono y desinversión. Estamos trabajando día y noche para devolverle a los usuarios el subte que se merecen", dijo el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo. Además, el funcionario porteño indicó que los trabajos se realizarán en equipos de 12 personas especializadas en la utilización de estos productos y "durante la noche, para no afectar el servicio".
"El período aproximado que se demora en lograr la limpieza profunda y puesta en valor de cada formación es de diez días. Se estima que para fin de año se habrán terminado los trabajos", precisó la empresa. El plan de mejoras contempla la limpieza de estaciones y coches, pintura y colocación de nuevas luminarias, tachos debasura, ventiladores, bancos y cartelería, según Sbase. 

Notitrans
29-08-13

ALAF realizó un taller sobre el ferrocarril y transporte sostenible

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Con el objetivo de analizar el rol de los ferrocarriles, metros y demás sistemas guiados como parte de la estrategia para lograr un transporte sostenible en la región, la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) realizó el jueves un taller sobre: “El aporte de los sistemas ferroviarios al transporte sostenible” en el que además de José Villafañe, secretario General de la ALAF y expertos del sector, estuvo presente Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación.  
Durante el Taller sobre “El aporte de los sistemas ferroviarios al transporte sostenible”, llevado a cabo por la ALAF miembros locales y regionales disertaron sobre las características, experiencias y soluciones puntuales para cada caso. La particularidad de este taller, estuvo debido a la presencia de Alejandro Ramos, secretario de Transporte, quién se convirtió en el primer funcionario nacional en presenciar un taller de la asociación desde su fundación. Durante su disertación habló acerca de las inversiones y el futuro del sistema de transporte ferroviario en Argentina.
Por su parte, José Villafañe, compartió conceptos con Ramos en cuanto a la reactivación de los ferrocarriles de carga y pasajeros que se está llevando adelante por el Estado argentino. Agencias
29-08-13

El Gobierno iniciará acciones legales contra empresas ferroviarias

FERROCARRILES DEL SUD --ACTUALIDAD


Randazzo ordenó a la CNRT demandar a las compañías América Latina Logística (ALL), Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrovías y Metrovías. El objetivo es ejecutar multas impagas por 132 millones de pesos.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo ordenó a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) iniciar acciones legales contra empresas ferroviarias.La demanda buscará ejecutar multas que permanecían impagas por un monto de más de 132 millones de pesos.
Las sanciones serán aplicadas a las empresas América Latina Logística (ALL), Trenes de Buenos Aires (TBA), Transportes Metropolitanos, Ferrovías y Metrovías.
ALL es la compañía que encabeza la lista de firmas multadas: acumula una deuda que supera los 79 millones de pesos. Las puniciones, según consignaron desde el Ministerio, se deben a cuestiones relacionadas con la seguridad y la calidad en el servicio. En junio, el Estado Nacional decidió rescindirle dos concesiones ferroviarias. La empresa, con sede sede central en la ciudad brasileña de Curitiba, manejaba las líneas que conectan Buenos Aires con Mendoza y aquellas que unen las fronteras con Brasil y Paraguay.
La segunda empresa con mayor cantidad de sanciones es Trenes de Buenos Aires (que operaba las líneas Mitre y Sarmiento), con un monto de multas impagas que supera los 25 millones de pesos. Le siguen Metropolitano (que tenía bajo su órbita las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur), con sanciones por más de 13 millones de pesos, Metrovías, con multas por 12 millones de pesos y Ferrovías, por un monto de 381 mil pesos.
El pedido del Gobierno se inició a partir de una solicitud de Randazzo, efectuada en marzo de este año, en la que pidió a la CNRT que calculara la deuda de cada una de las empresas.
CLARIN
28-08-13

Buscan reactivar el tren La Plata-Brandsen

 FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD 

Enrique Pérez Balcedo, uno de los impulsores de la iniciativa, destacó la importancia de recuperar un servicio que es 'viable' y estratégico para la región.



Enrique Pérez Balcedo es un vecino de Romero que integra un grupo de personas que impulsan la reactivación del ramal ferroviario que une La Plata con Brandsen.

En diálogo con Radio Provincia confirmó que se reunieron con personas vinculadas a la UNLP con quienes hablaron de la experiencia del tren universitario y recalcó que hay “un reclamo y una gestión para recuperar” tanto el servicio para pasajeros como el de transporte de carga.

En ese marco, el entrevistado destacó que próximamente “la provincia va a anunciar la renovación y ampliación del puerto, que tendrá una playa de contenedores que tendrán que ser sacados por camión por autopista y otros por tren, cruzando el conurbano” por lo que se hace imprescindible el servicio de carga.

En esa empresa han recibido el apoyo “de los productores hortícolas de la zona” y de la comunidad de distintos distritos de la región que tendrían un transporte que, por ejemplo, los acercaría a cada uno de los hospitales públicos con sede en la capital provincial.

Pérez Balcedo recalcó que el servicio es “viable” de ser reactivado porque “la traza existe” y si bien existen algunos problemas, son “solucionables”.
AM provincia -
27-08-13

Un tren que partió de Tucumán arrolló a un hombre

 FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Un hombre que aún no pudo ser identificado por la Policía murió el domingo en forma instantánea, luego de haber sido arrollado por un tren que había partido desde la provincia d Tucumán hacia Santa Fe.


Un hombre que aún no pudo ser identificado por la Policía murió el domingo en forma instantánea, luego de haber sido arrollado por un tren que había partido desde la provincia d Tucumán hacia Santa Fe.

El fatal episodio ocurrió a las 7.10 de la mañana en la ciudad de Fernández, departamento Robles, cuando Diego Horacio López (36) guiaba una formación de la empresa NCA y en un determinado momento advirtió que una persona estaba tirada sobre las vías.

A pesar de haber intentado frenar la máquina, el hombre no pudo evitar arrollar al hombre, que se encontraba dormido. Esta persona murió en el acto, con sus miembros inferiores amputados y la cabeza aplastada.

El maquinista se comunicó inmediatamente con el personal policial de la Comisaría 35ª y los uniformados se dirigieron al lugar. El médico que examinó el cuerpo sugirió que se realice la autopsia al cuerpo de la víctima, medida que luego fue ordenada por la Justicia de La Banda. Al cierre de la presente edición, Nuevo Diario se comunicó con efectivos de la Seccional 35ª, quienes informaron que el cuerpo aún permanecía como NN y se encontraba en la morgue judicial.

“Hasta el momento nadie se acercó a la comisaría a denunciar el paradero de alguna persona”, precisaron las fuentes consultadas.

De todas maneras, personal de Criminalística había tomado las huellas dactilares del occiso para poder determinar su identidad.

Cabe señalar que el fallecido no tenía entre sus prendas de vestir ningún tipo de documentación que permitiera su identificación.

ElSigloWeb.com 
27-08-13

Cargas: no voy en tren, voy en camión

FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME  

A pesar de ser más barato, seguro y sustentable, el transporte ferroviario de carga en el país sólo representa el 6 por ciento del total, contra un 93 por ciento del camión. A poco más de veinte años del desmantelamiento de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, el balance de la gestión de las concesionarias privadas es contradictorio: los volúmenes de carga se triplicaron, pero aún están lejos del récord de 45 millones de toneladas de 1945.
En ese marco, los empresarios y especialistas de la actividad reclaman inversiones y obras clave y el gobierno nacional parece actuar más como estatizador de última instancia, que como regulador y planificador del sistema.
El actual mapa del ferrocarril de carga se configuró desde agosto de 1989, con la sanción de ley 23.696 (ley de reforma del Estado) y el decreto 666/89, firmado, entre otros, por los entonces presidente Carlos Menem, ministro de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi, y el ministro de Relaciones Exteriores, Domingo Cavallo.
Desde la «tupacamarización» a principios de los noventa de la empresa estatal nacida en 1948 —Ferrocarriles Argentinos— la cantidad transportada aumentó, aunque con notables diferencias en la performance de cada una de las líneas. Hoy coexisten tres ferrocarriles concesionados —Mitre, Roca y Sarmiento— con otros tres, que desde mayo son administrados directamente por el estado: Belgrano, San Martín y Urquiza.
Entre 1993 y 2011, el último año disponible en las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), los volúmenes se multiplicaron casi tres veces y media: pasaron de 7 millones a 24 millones. Si se toma el índice de toneladas por kilómetro, que expresa la distancia recorrida por la carga, crecieron por cuatro: de 3 mil a 12 mil de toneladas por kilómetro.
Sin embargo, los valores totales aún están lejos del récord de 1945, cuando se transportaban 45 millones de toneladas.
Desde entonces y fundamentalmente desde la década del 90 se consolidó el predominio del transporte automotor, por sobre otras modalidades. Para Juan Carlos Cena, ex secretario general del personal técnico de dirección de los Ferrocarriles Argentinos organismo central y miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monarefa) se trata de un fenómeno mundial, pero que en el país "tuvo un éxito rotundo", ya que "se anularon los ferrocarriles".
Cena señaló que "la batalla empezó en 1958, con Frondizi" y el llamado Plan Larkin, resistido por la recordada huelga de los ferroviarios de 1961, que duró 42 días. "Después, todos boicotearon el ferrocarril", sentenció.
En 1957 la red ferroviaría tenía 44 mil kilómetros, hoy 28 mil. El sistema vial, que incluye las carreteras nacionales y provinciales, tiene 228 mil kilómetros.
De las 386 millones de toneladas que se transportan en el país, 360 millones (el 93 por ciento) se movilizan por camión. El ferrocarril sólo representa el 6 por ciento. La mitad de esa carga por tren corresponde a commodities agrícolas y derivados.
Según detalla el informe "Aspectos económicos sobre transporte ferroviario de cargas en Argentina", realizado en 2011 por la Bolsa de Comercio de Rosario, el rubro granos, derivados y aceites representa el 54 por ciento del total, seguido por piedra (13 por ciento), materiales para la construcción (12,3 por ciento), siderúrgicos (6,0 por ciento), minería (4,3 por ciento) y petróleo y derivados químicos (3,1 por ciento).

Diferentes resultados

El gerente general de Nuevo Central Argentino (NCA), Horacio Díaz Hermelo, afirmó que "cuando comenzaron las concesiones en el año 92, el transporte de carga por ferrocarril era muy bajo. Hace dos años alcanzó su récord de 25 millones de toneladas, versus los 5 millones que tenía Ferrocarriles Argentinos. La situación diferencial es que la gran mayoría de ese crecimiento, el 90 por ciento, se dio en tres concesiones".
A lo largo de los veinte años de gestión privada, NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) fortalecieron su posición y concentran actualmente el 74 por ciento de la carga.
Díaz Hermelo, quien también preside Ferrocámaras —la entidad que nuclea a los transportistas— resaltó que las concesionarias "son empresas privadas, en donde los accionistas privados tienen el control de la compañía", y destacó que a diferencia de los ferrocarriles de pasajeros "no reciben, ni han recibido en veinte años, ni un solo peso del Estado nacional como subsidio, inversión o transferencia".
El NCA, cuyo paquete accionario pertenece en un 49 por ciento a Aceitera General Deheza, gestiona el ferrocarril Mitre. La operación del Roca se divide entre Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa); el 80 por ciento de Ferrosur es de Loma Negra, hoy parte del holding brasileño Camargo Correa, y el grupo Techint controla el 60 por ciento de Fepsa, que administra también la línea Sarmiento.
En el caso de NCA y Ferrosur, asumen el doble papel de concesionaria y usuaria de la línea bajo su responsabilidad, mediante el transporte de insumos y productos desde y hacia sus propias plantas industriales. En Fepsa predomina el transporte de granos y derivados, además de algunas materias primas propias de la siderurgia.
Distinta ha sido la situación de los ferrocarriles San Martín, Urquiza y Belgrano, que conectan el litoral con el oeste, noreste y noroeste del país, respectivamente. Los dos primeros estaban bajo la órbita de la brasileña América Latina Logística (ALL). El Belgrano, el más extenso del país con 10 mil kilómetros de vías, fue el último en pasar a manos privadas: primero, en 1998, a la Unión Ferroviaria (UF) y luego, en 2006, a la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (Soesa), formada por los grupos Socma y Roggio, y los sindicatos La Fraternidad, UF y Camioneros.
Debido a los magros resultados, especialmente de ALL Mesopotámico y el Belgrano Cargas, en mayo y junio de este año, el Estado nacional le quitó las concesiones al grupo brasileño y a la Soesa. Ahora gestiona directamente estas tres líneas a través de la recientemente creada Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Asimetrías con el camión

Para la directora del Instituto de Estudios del Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNR, Alicia Picco, "se han hecho algunas obras puntuales, pero hay que completarlas. Hay que ir cerrando las necesidades hasta llegar hasta las terminales portuarias de modo que éstas estén en condiciones de recibir su producción de manera multimodal".
Díaz Hermelo coincidió: "Las zonas metropolitanas tienen un problema de acceder ferroviariamente a los puertos en forma ágil y eficiente. En muchos casos se han destruido las vías, las infraestructuras que permiten acceder a los puertos. En otros casos, con infraestructura aún existente, el vandalismo, la inseguridad, las villas, han hecho muy complicada la operación".
El ejecutivo destacó que existen diferencias profundas entre el tren y el camión. "El transporte ferroviario de cargas tiene un costo fijo muy alto, sus bienes no son propios sino que son concesionados y además es responsable de la infraestructura. Hay una asimetría, que explica por qué en la Argentina el ferrocarril tiene una participación modal muy baja", dijo.
Remarcó que "para poder competir con el camión en el mercado del transporte de cargas, que es un mercado desregulado, en el que la tarifa se fija libremente, el ferrocarril tiene que tener una ventaja comparativa, que se pueda ir de origen a destino en tren".
Sin esa ventaja comparativa las empresas se inclinan hacia el transporte automotor, a pesar de la elevada siniestralidad y de que la tarifa del flete —en valores de escala— cuesta el doble: u$s 0,04 la tonelada/km en tren y u$s 0,08 la tonelada/km en camión.

Políticas para el sector

Picco evaluó que "el Estado nacional ha tomado como una preocupación en este periodo el tema del transporte ferroviario. Es imprescindible que esas obras se lleven adelante" ya que se prevé "para el año 2020 la necesidad de transportar los 150 millones de toneladas que se espera producir, con una proyección de 90 millones de exportables" por la zona del gran Rosario.
En este sentido, el gerente general de NCA destacó la importancia del Plan Circunvalar. Lo consideró "trascendente no sólo para la región", sino "para el sistema ferroviario nacional", y solicitó: "Hagámoslo de a poco, por etapas, pero avancemos".
Desde una posición más crítica, Cena reclamó la reestatización total del servicio: "En los países capitalistas centrales los ferrocarriles son del Estado. Acá seguimos hablando de competitividad y ese lenguaje, y en el mundo desarrollado se habla de complementariedad de transporte. No hace falta una ley, sino un decreto de necesidad y urgencia. Hay que intervenir en forma instantánea todas las concesionarias, mandar un auditor contable con la fuerza pública, revisar qué dejaron y convocar a los idóneos y honestos", señaló.
Y opinó que "reconstruir los ferrocarriles es reconstruir la Nación para que integre de nuevo el país, beneficie a las economías regionales, restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida". 
La Capital Rosario - Santa Fe
27-08-13

Uno de cada cinco coches del subte está en reparación o fuera de servicio

    FERROCARRILES DEL SUD -- INFORME   

La línea B es la que tiene más unidades sin utilizar; cada uno de los vagones adquiridos al metro de Madrid le costó al gobierno porteño 195.846 dólares

Ocho meses después del traspaso del servicio del subte a la Ciudad, la situación de los vagones indica que uno de cada cinco coches está fuera de servicio por encontrarse en proceso de adecuación, reparación o revisión general. Esto implica que 106 unidades de las 565 que integran la flota no puedan ser utilizadas en las formaciones de las seis líneas, lo que principalmente afecta el conflictivo recorrido de una línea como la B , donde tras la inauguración de dos estaciones las frecuencias se alargaron y el servicio tuvo falencias. La cifra de vagones en desuso también impacta en la línea A, ya que el gobierno de la ciudad planea presentar las estaciones Flores y San Pedrito cuanto antes y para eso necesita más trenes.
En enero la Legislatura porteña declaró el estado de emergencia del servicio. Según la información suministrada por Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), en ese momento había 204 vagones que no se podían utilizar -uno de cada tres-, lo que representa el 36% del total. En agosto ese margen se redujo al 19%. En Sbase proyectan que a mediados de 2015 se alcanzarán los valores de funcionamiento ideal y se renovará el 77% de los coches.
En las últimas semanas, la atención giró alrededor de lo que sucedía entre las estaciones Alem y Rosas de la línea B. El conflicto entre los metrodelegados y Metrovías retrasó la llegada de las formaciones a Villa Urquiza. El servicio atravesó inconvenientes en las frecuencias debido a problemas técnicos y, sobre todo, a la cantidad de trenes. También hubo un día de paro.
La polémica línea B es la que tiene más coches tiene fuera de servicio. En total, son 24 unidades CAF, adquiridas al Metro de Madrid, que están siendo acondicionadas. Entre enero y agosto comenzaron a prestar servicio 12 unidades, o dos trenes, chapa W y V (cada uno tiene seis vagones). La buena noticia es que en noviembre estará disponible una formación, y en marzo de 2014, otras dos. La restante, chapa X, descarriló en las cocheras de Rosas cuando estaba lista para salir y sufrió daños.
"A todos hay que cambiarles el sistema de alimentación de energía y hacerles otros ajustes, pero son similares a los coches nuestros", explicó Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase.
Cada coche CAF le costó al gobierno porteño US$ 195.846, a los que se deben sumar otros US$ 288.990 en concepto de adecuación y mantenimiento. "Son trenes de segunda. Se ponen en servicio de manera experimental", graficó Ariel Rocheti, mecánico del taller Rancagua de la B. "En el taller hacemos un trabajo experimental, porque cuando chequeamos frenos, motores o sistema de seguridad nos encontramos con diferentes cuestiones y tenemos que improvisar sobre la marcha", contó.
A pesar de esas críticas, Sbase continuará con la ejecución del Plan Material Rodante, que lanzó en enero. Por eso, ya convocó a una licitación pública para adquirir otros 108 coches al Metro de Madrid. El proyecto también contempla la adquisición de 105 coches para la línea A, 30 para la línea C, 24 para la D, 50 destinados a la línea E y 120 a la H.

VALORES IDEALES

Para el legislador porteño de Sumar I+D, Rafael Gentili, el estado de las unidades no sólo es responsabilidad de Sbase. "La situación de deterioro es crónica. Metrovías no hizo el mantenimiento adecuado. Es su dinámica de la concesión", dijo a LA NACION. Según Gentili, en el inventario fechado el 29 de junio de 2013 aparecen 98 coches en adecuación o reparación y 29 en revisión general. En total, 127 vagones fuera de servicio, lo que representa el 22,5% del total.
Con esos datos el legislador opinó: "Lo que muestran los informes es que hay material rodante y faltan formaciones porque no se reparan. El Estado nacional antes y hoy la Ciudad no tuvieron ni tienen la iniciativa para refaccionarlos".
Desde Sbase responden que el presupuesto final para adquirir coches y poner en condiciones los que están al límite de su capacidad es de 400 millones de pesos.
En el informe de Sbase correspondiente a agosto figuran 73 vagones fuera de servicio para su adecuación y otros 33 en revisión general, lo que representa el 13% y el 6% del total. En enero pasado había 198 y 6 (35% y 1%). "Deberíamos tener 6 o 7, por lo que esperamos normalizar la cifra en dos años", adelantó Piccardo. El cambio más notable ocurrió en la línea A. En enero había 80 coches fuera de servicio; hoy todos están disponibles y en circulación.

RADIOGRAFÍA DEL ESTADO DE LA FLOTA

106 unidades fuera de servicio
Representan el 19% del total, que es de 565 coches; en enero había 204 coches sin funcionar, un 36% de la dotación
24 Coches de la línea B
Están en reparación o en plan de adecuación 24 unidades CAF, compradas al Metro de Madrid, España. En enero había 48
437 Serán reemplazados
La Ciudad sustituirá el 77% de los vagones con una inversión de $ 400 millones. 
La Nación
27-08-13




La pelea por el subte B, al borde del exabrupto

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD 

Una diputada de PRO había dicho que “detesta” a los metrodelegados. El titular del sindicato la llamó “ser miserable”.
Los problemas que viene arrastrando la línea B de subtes desde hace un mes, tras la inauguración de dos nuevas estaciones, además de perjudicar a los usuarios, generó una fuerte polémica entre una diputada del PRO y el titular de los metrodelegados que no ahorraron palabras para calificarse mutuamente.
La primera piedra la había lanzado por twitter el viernes la diputada del PRO Laura Alonso, quien en medio del paro sorpresivo de la línea B en su cuenta escribió: “Señores Metrodelegados: los usuarios del Línea B los detestamos. Laburen y dejen de hacer política. Gracias”.
Tras el revuelo que se generó ese día en la red social, ayer el titular de la AGTSyP, Roberto Pianelli salió a contestarle. Se quejó de quienes acusan a los metrodelegados de "hacer política" y sostuvo: "Todos los hombres somos culturales y políticos. Una babosa no hace política. El que dice usted hace política es de un ser miserable como lo de (la diputada macrista) Laura Alonso. Pero también hay sindicalistas que dicen eso".
Alonso volvió a responderle con otro tuit: “El metrodelegado Pianelli me levanta el ego. Dijo que soy un 'ser miserable'. Así me gusta empezar la semana. ¡Con todo! ¡Alegría!”.
Aún no es seguro si la polémica terminará aquí, como los inconvenientes del servicio. Por lo pronto, esta mañana, la línea B volvió a tener el recorrido reducido entre las estaciones Alem y Los Incas. 
Clarín
27-08-13

Trenes: El Gobierno analiza estatizar también las líneas Mitre y Sarmiento

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Tras tomar el control del Roca, San Martín y Belgrano Sur, el Ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo avanza en la recuperación de otras dos líneas. Ayer hubo una marcha exigiendo trenes seguros.

Tras la estatización del Roca, San Martín y Belgrano Sur, el Gobierno busca recuperar el control del Mitre y el Sarmiento.

El pasado miércoles, se publicó en el Boletín Oficial la resolución 848 mediante la cual el Gobierno Nacional pasó a controlar las líneas de ferrocarriles Roca, San Martín y Belgrano Sur.

En este momento, se previó que el Estado Nacional podría avanzar hacia la recuperación de otros servicios de trenes.

En aquel entonces, el Ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo calificó la toma de control de las tres líneas como "un paso hacia la estatización plena".

Ahora, el Gobierno analiza recuperar también las líneas Mitre y Sarmiento.

De este modo, desde la administración Kirchner buscan avanzar en la solución de los problemas en el servicio ferroviario que a diario sufren miles de personas. En este sentido, ayer, en el marco del cumplimiento del primer año y medio de la tragedia de Once, dirigentes sindicales y familiares de víctimas pidieron trenes seguros y "la reestatización bajo control y gestión de trabajadores y usuarios"
 Lanoticia1  
26-08-13

Noche de los Museos 2013 - Museo Talleres Tafi Viejo

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD


En el marco de la noche de los Museos 2013 , organizado por las Red de Museos de Tucuman el Museo Ferroviario Tafi Viejo Tucuman fue desbordado por la cantidad de visitantes. La convocatoria sorprendió gratamente a los miembros de la Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo y obreros ferroviarios. El Ing. Oscar Guzmán (Gerente de Planta), oficio de guía y anfitrión de chicos y grandes que por primera vez y merced al apoyo del Ministro del Interior y Transporte Dr. Florencio Randazzo el presidente de Ferrocarril Belgrano Cargas y Logistica Marcelo Bosch y el Subsecretario del Transporte Ferroviario de la Nacion Ing. Raúl Barido , accedieron a la nave de vagones donde se reconstruyen vagones ferroviarios y ademas se llevan adelante trabajos de remodelacion y equipamiento con maquinas herramientas nuevas adquiridas hace unos meses. La nota cultural se vio potenciado por la excelente muestra de fotografías de la planta , que monto el taller de fotografías de la Casa de la Historia y la Cultura del Bicentenario de San Miguel del Tucuman ( Capital) que dirigen Malu Maluca y Maria Silvia Granara , los trabajos de 24 noveles fotógrafos recibieron la admiración de todos los visitantes que pudieron valorar y conocer la calidad de las tomas. El destacado cantante folklorico Hector Saleme , hizo de la delicias del público que destacó su calidad interpretativa.
Ramón Antonio Martinez presidente del Museo Ferroviario , agradeció a la presencia del público y apoyo de las autoridades nacionales y del Intendente de Tafi Viejo Javier Pucharras.


Gacetilla de Prensa 
26-08-13

El Tren Sanitario atenderá hasta el sábado

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

La formación de los ministerios de Desarrollo Social y Salud de la Nación estará en la Estación de Trenes desde este lunes. Habrá asistencia médica, charlas y eventos culturales. Atiende de 9.00 a 13.00 y de 16.00 a 20.00.
 
En el marco del "Programa Nacional de Equidad Sanitaria Territorial – Unidades Sanitarias Móviles", el Tren Sanitario estará en San Pedro desde este lunes, para brindar atención integral a los vecinos en numerosas especialidades médicas.

Apostado en la Estación de Trenes, la formación tendrá servicio de: oftalmología, odontología (extracciones – 50 turnos por día), ginecología y obstetricia, pediatría, salud mental, clínica médica, farmacia, laboratorio de análisis clínicos (HIV – Toxoplasmosis- sífilis- Chagas- sangre) y charlas de RCP y primeros auxilios.

También, entre las iniciativas que se llevan adelante se destacan la Biblioteca sobre Rieles, que acerca libros, exposiciones fotográficas y narración de cuentos; el Cine Móvil y la realización de espectáculos culturales, como obras de clown, percusión, pintura y actividades físicas.

Desde la Municipalidad informaron que el horario de atención será de 9.00 a 13.00 y de 16.00 a 20.00 y que los turnos se entregarán en el horario de 8.30 a 15.30. "Se aclara que no se prestan los siguientes servicios: salud mental, mamografía, prótesis dental, rayos, asistencia directa, DNI y Jubilaciones", comunicaron.
 La Opinión Semanario 
 26-08-13

El sueño del viejo tren ya viaja sobre rieles

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD 


Vecinos viajaron en zorra desde Gómez para demostrar que la reapertura es posible.



El proyecto de reapertura de los servicios ferroviarios entre nuestra ciudad y Brandsen viene sumando, sin prisa y sin pausa, adhesiones en diversos ámbitos institucionales y productivos a partir de charlas y reuniones entre vecinos, dirigentes y funcionarios. En la tarde de ayer, un grupo de aficionados platenses a los trenes logró que los campos de la teoría y la práctica se encontraran por primera vez desde que la campaña por la reactivación cobró notoriedad: montados en una zorra, los protagonistas de la aventura unieron dos hitos del tendido con el objetivo de demostrar que su recuperación es posible.

El viaje de los ferroaficionados, nucleados en la agrupación Vía Tolosa, conectó los andenes de Gómez con el acceso a Brandsen. Un tramo de unos diez kilómetros que incluye puentes de importantes dimensiones, alcantarillas, terraplenes, curvas y trincheras.

“Venimos trabajando en esta iniciativa desde hace dos meses y medio” explica Tomás Fragueiro, un citibelense que coordina los trabajos ejecutados a pulmón -y financiados- por lo que describió como “una docena de entusiastas” que es parte del Ferroclub tolosano, en busca de que “se prenda la chispa” del regreso de los convoyes a los viejos rieles.

“La gente ve una zorra en las vías y le brillan los ojos” subraya Fragueiro, especialista en reparación y restauración de locomotoras y material rodante: “El tren genera mucha adhesión, y en los pueblos nunca se resignaron a perderlo”.

Para despejar el camino que ayer anduvieron a velocidad crucero -una zorra a motor puede alcanzar los 25 a 30 kilómetros por hora-, la improvisada cuadrilla tuvo que podar y extraer árboles, remover vizcacheras, hormigueros descomunales y cañaverales tupidos. “Los rieles entre Gómez y Brandsen están completos y en bastante buen estado, y cubren un tramo atractivo desde lo visual, así que disfrutamos mucho del logro de ponerlo transitable” admite Fragueiro.

Desde la Junta Vecinal por la Reactivación del ramal, que está integrada por diferentes entidades sociales del corredor de 45 kilómetros y desde hace varios meses mantiene una intensa agenda de encuentros para cosechar adhesiones y avales, se subraya que constituye “la única vía de comunicación por ferrocarril del Gran La Plata con el interior bonaerense”.

Los dirigentes destacan que ”vincula localidades con una población total de 200 mil habitantes, conecta media docena de centros asistenciales de referencia provincial, atraviesa y tiene una parada en el Parque Industrial local, transita la región hortícola y ganadera y es alternativa para el traslado de cargas al renovado Puerto -evitando las futuras congestiones camineras-”.

Días atrás, Manuel Romay, Alberto Castro y Enrique Pérez Balcedo, de la Junta Vecinal, y Sergio Alvarez, de la Subsecretaría de Transporte, entregaron a Hugo Vallone, Director Nacional de Transporte Ferroviario, un anteproyecto contemplando un esquema de paradas para la potencial puesta en funcionamiento: La Plata -1 y 44-, Tolosa -1 y 528-, Ringuelet -509 y 9-, Gonnet -509 y 19-, Hernández -511 y 132-, La Granja -515 y 146-, Las Rosas -515 y 161-, Melchor Romero -516 y 171-, Barrio Nuevo -515 y 187-, Abasto -515 y 208-, Parque Industrial -515 y ruta 2-, Ruta 6, Gómez, Barrio La Parada, y Brandsen -calle Ferrari e Ituzaingó-.

El titular de Transporte Ferroviario, en la ocasión, reveló que “el ramal no está cerrado; la concesión, desde hace una década, está en jurisdicción de la empresa Ferrosur que la gestionó cuando buscó trasladar el tren con metanol desde el sur, hacia el Polo Petroquímico”.


BALANCE “POSITIVO”

Hoy, un recorrido por el ramal arroja datos alentadores y otros no tanto. El tramo en mejores condiciones es el que une Brandsen con la ruta provincial 6, e incluye la estación Gómez. Siguiendo hacia tierras platenses, entre las rutas 6 y 2, y entre ésta última y la estación Abasto, el tendido está prácticamente completo; en el cruce con la ruta provincial 36, curiosamente se instaló un boliche sobre las vías; desde allí hasta el predio de la estación Melchor Romero, falta un tramo de rieles. Entre Romero y Hernández, hay un asentamiento y sectores de rieles robados; y entre Hernández y Ringuelet, faltan 200 metros del trazado antes del paso a nivel de 25 y 510, hay un corte de la trinchera ferroviaria a la altura de 19 -bajo el Puente de Gerardi- y otro de terraplén, recientemente realizado por la Comuna platense, a la altura de 10 y 509.

“Las conexiones con el ramal Constitución-Mar del Plata -en Brandsen-, y La Plata-Constitución -en Ringuelet-, se hallan en muy buen estado de conservación” apunta Tomás Fragueiro. Con todo, el balance, coinciden quienes impulsan la reactivación, es positivo: “se podría llegar desde La Plata a Brandsen en una hora, conectando media docena de localidades, no está nada mal. Y en cuanto al tránsito vehicular, bajar las barreras un par de veces por día, en el Centenario y algunas avenidas importantes, no implicaría un perjuicio drástico para los automovilistas”. Como obra de fuste, deberá resolverse el cruce de la autovía 2.

“Estamos ante un servicio que puede beneficiar a doscientos mil residentes en la Región, que además le abre a La Plata una salida hacia el interior bonaerense y aporta soluciones al problema del traslado turístico hacia la Costa Atlántica”, considera Néstor Gutiérrez, presidente del Club Romerense: “además, permite conexiones con Olavarría y Bahía Blanca a través de Las Flores, y alivianaría el impacto de la inminente entrada de 400 mil contenedores al año a la nueva terminal portuaria”.


UNA HISTORIA DE 130 AÑOS

El primer día de julio de 1883, el gobernador bonaerense Dardo Rocha tocó la campana de salida del primer tren que recorrió un ramal estratégico para la Región: el que une nuestra ciudad con Brandsen. El fundador de La Plata inauguró un empalme que le permitió a los vecinos llegar en tren, sin pasar por la capital federal, a Ferrari -hoy Coronel Brandsen-, Chascomús y Tandil.

Décadas después, a esa lista de ciudades se sumaron Mar del Plata y Bahía Blanca. En junio de 1978, el gobierno de la última dictadura dispuso el cierre. En la actualidad, los rieles permanecen pero carecen de mantenimiento, y en algunos tramos puntuales particulares y empresas se “adueñaron” de los terrenos fiscales aledaños a las vías.

 El Día 
26-08-13