VERANO 2017

VERANO 2017

Al final, Cristina no asistió al acto de Randazzo para presentar vagones

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Capitanich y Randazzo durante la recorrida en los nuevos vagones.
La presidente Cristina de Kirchner finalmente no participó del acto de presentación de los nuevos trenes para el ferrocarril Sarmiento. Tal como anticipó ámbito.com, fue encabezado el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, quien encabezó el evento organizado por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

Según precisó Capitanich, por "problemas de agenda", la mandataria no concurrió al Puerto de Buenos Aires, para hacer una recorrida de las nuevas unidades, que se presentaron este mediodía con la presencia del Secretario General de la presidencia, Oscar Parrilli.

En ausencia de la mandataria, quien permanece en la Residencia de Olivos, los funcionarios del gabinete hicieron la recorrida por la primera de las 25 formaciones cero kilómetro que se compraron para renovar de manera integral la línea ferroviaria Sarmiento.

Capitanich ratificó ante la prensa oficialmente, lo que voceros indicaron en la Casa Rosada sobre la ausencia de Cristina, cuando explicaron que el cambio de actividad se debió a "cuestiones de agenda".

Poco antes de las 11, hora prevista para la actividad a desarrollarse en la Dársena "E" del puerto de Buenos Aires, ubicada en la intersección de las calles Edison y Ramón Castillo, este medio pudo confirmar de fuentes oficiales que Cristina no participaría del acto y que su lugar sería ocupado por Capitanich.

Capitanich, antes de participar del acto, recibió junto a la ministra de Industria, Débora Giorgi, a los representantes de la cadena de valor siderúrgica, sector que según destacó el funcionario "genera 30.257 puestos de trabajo en forma directa, y cuenta con un valor bruto de producción de casi 15.000 millones de dólares".

TELAM 
26-02-14

Rossi: desde abril unos 300 soldados renovarán vías del Belgrano Cargas

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

El titular de la Cartera de Defensa dijo hoy ya están trabajando unos 50 hombres del Batallón de Ingenieros. Hacen relevamientos y preparan el proyecto ejecutivo. En 30 o 60 días comienzan las obras.



Recientemente, el Ministerio de Defensa de la Nación anunció que con efectivos del Ejército Argentino serán renovados unos 90 kilómetros de vías del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, mediante un convenio de colaboración que firmaron esa compañía ferroviaria y el Ejército Argentino.

Al respecto, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, dijo a El Litoral que “está en marcha la confección del proyecto ejecutivo” y explicó que unos 50 hombres del Batallón de Ingenieros de la mencionada fuerza trabajan en relevar el terreno.

“Se hacen relevamientos geográficos, hidráulicos y topográficos que terminarán en abril. Y luego con el proyecto ejecutivo listo, arrancarán las tareas con unos 150 hombres del Ejército Argentino, por cada uno de los dos tramos”, indicó el ministro.

Ante una consulta, explicó que se trata de uniformados “en campaña” que prestarán sus labores en el reemplazo de vías y que utilizarán los mismos sistemas con que esa empresa ya ha reemplazado otros tramos de sus vías. La tecnología elegida usa durmientes nuevos construidos con hormigón. A esos 300 uniformados, “el Belgrano Cargas les pagará un viático (el estipulado para la administración pública) más algo más por gastos de combustibles y lubricantes”, aclaró el titular de la Cartera de Defensa.

Además, la compañía ferroviaria hará una inversión inicial importante en equipos que -tras los trabajos entre Santa Fe y Coronda y entre nuestra ciudad y la localidad de Aromos- quedarán en manos del Ejército, bajo la figura del comodato.

“Al Ejército Argentino le quedará un equipamiento que es importante, y además una experiencia que es valiosa para el futuro”, explicó el ministro.

Ante una consulta de este diario, Rossi explicó que el proyecto de reconstrucción de vías del Belgrano no tiene vinculación con los anuncios hechos por el titular del Ministerio del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, para la recuperación del servicio de trenes de pasajeros que unirá a la ciudad de Rosario con Retiro (en Capital Federal).

Indicó que los requerimientos técnicos para las vías a recuperar cercanas a la capital provincial son los propios del ferrocarril de cargas, no de pasajeros.

“Son proyectos completamente distintos. Hay un fuerte impulso desde el Ministerio del Interior y Transporte para fortalecer todas las empresas del sector privado que estén vinculadas con la industria ferroviaria para darles un horizonte de producción para los próximos años”, señaló Rossi.


60 años después

—Sr. ministro, ¿cómo surgió la idea de que el Ejército trabaje sobre los rieles del ferrocarril?
—Uno de los objetivos que nos movió fue el de recuperar capacidades que el Ejército Argentino en algún momento tuvo. Hasta mediados del siglo pasado, esa fuerza contaba con una división ferroviaria y esas divisiones siguieron existiendo y muchas de esas vías que se construyeron hasta la década del ‘60 fueron hechas por el Ejército. Muchos de los kilómetros de las actuales vías en uso tienen ese origen.

Por otro lado, desde que asumimos al frente del Ministerio de Defensa lo hicimos claramente con la convicción política de tratar de potenciar no sólo lo que significa el adiestramiento y el alistamiento de la fuerza, que es su misión principal, sino también ver las capacidades que podría tener el Ejército sin distraerse de su tarea específica. Y así aplicar estas capacidades de un modo dual, que tanto tengan un efecto importante sobre la sociedad civil como para recuperar capacidades.

El tercer elemento, central en este tema, es la política ferroviaria del gobierno nacional, que implementa el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, de potenciar la infraestructura ferroviaria, y en este caso del Belgrano Cargas, que tiene en la provincia de Santa Fe parte de sus recorridos más importantes.

—¿Qué se hizo en ese sentido?
—Apenas llegué al ministerio de Defensa firmamos un convenio marco con ese ministerio, de colaboración. Allí había dos aspectos para la colaboración. El primero es que el Ejército colaborase en la reconstrucción de las vías férreas y el segundo tiene que ver con la posibilidad de que el Ministerio de Defensa, a través de Fabricaciones Militares, le vendamos al ferrocarril Belgrano Cargas dos tipos de vagones cuyos prototipos tenemos construidos en la Fábrica Militar de Río Tercero en Córdoba. Hablamos de los vagones tolva para el transporte de cereales y los vagones portacontainers.

Lo que hicimos después de una serie de reuniones con el Belgrano Cargas fue firmar un convenio específico ya con el Ejército Argentino, que decidió empezar los trabajos en estos dos tramos que tienen a Santa Fe como cabecera.

—¿Por qué el Ejército hace esta primera experiencia en la provincia? ¿Es porque es la provincia del ministro?
—No, para nada. La elección de estos dos tramos (entre Santa Fe y Coronda y entre nuestra ciudad y Aromos) fue exclusivamente del Belgrano Cargas, que tiene un desarrollo muy importante en nuestra provincia.

—¿Cuándo se van a comenzar a ver los trabajos?
—En este momento estamos con unos 50 hombres que hacen un relevamiento previo para hacer el proyecto ejecutivo. Luego, seguramente entre marzo y abril, van a comenzar las tareas. Habrá dos frentes de trabajo en forma paralela y en cada uno de ellos trabajarán unos 150 hombres. El ritmo de obra nos lo va a ir marcando la gente del Belgrano Cargas, porque en el fondo es una relación entre comitente y contratista. Disponibilidad nosotros tenemos en la Compañía de Ingenieros y en caso de que sea necesario vamos a fortalecer su número de efectivos, porque para nosotros esto es realmente importante: recuperamos una capacidad que tuvo en un momento el Ejército y se había dejado de utilizar. Es una tarea que nos pone a las Fuerzas Armadas en un lugar distinto, ponderado por el conjunto de la sociedad. Nosotros estamos trabajando para fortalecer las relaciones entre las Fuerzas Armadas y la sociedad civil.


“No es para pasajeros”

—¿ Hay posibilidades de integrar esas vías a recuperar en el Belgrano con el tren de pasajeros que va a unir Rosario con Retiro?
—El requerimiento técnico que ha recibido la fuerza es para hacer vías de un tren de cargas. No es para pasajeros, ése es el diseño. Si alguna vez podrá pensarse en otro tipo de uso, ya será eso parte de lo que planifique el Ministerio de Transporte. Nuestro rol es ponernos a reparar las vías, nada más. La planificación ferroviaria es competencia de otro ministerio. El pedido de proyecto ejecutivo y la tarea que va a desarrollar el Ejército es para cargas.

—¿A la experiencia en Santa Fe le van a seguir otras en el resto del país?
—Nosotros tenemos dos importantes instrumentos de colaboración con ese ministerio: uno es con el Belgrano Cargas y el otro con el ministerio que conduce Florencio Randazzo. Desde ya que para nosotros en Defensa si aparecen nuevas oportunidades las vamos a analizar... Hay que pensar que hacía unos 50 años que el Ejército no tenía estas tareas y obviamente que nosotros en la medida en que podamos colaborar en estos trabajos estamos más que contentos.
 El Litoral 
26-02-14

Los Cirigliano se desprendieron de la fábrica de trenes EMFER

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Los empresarios Mario y Claudio Cirigliano, procesados y a punto de ser juzgados como responsables por las 51 muertes del choque del tren Sarmiento en la estación Once hace dos años, informaron al Gobierno que vendieron su fábrica de vagones EMFER, que perdió atractivo comercial para el grupo desde que le quitaron la concesión del ferrocarril Sarmiento.
Aunque no confirmaron el comprador, los contratistas –que aún administran al menos 30 líneas de colectivos, compañías de seguros, aviación y ómnibus de larga distancia– dejaron de pagar los sueldos de sus 340 operarios y amenazaron con seguir incumpliendo si el Estado no se hace cargo de sus quebrantos.
La crisis de EMFER, una fábrica que perteneció a Fabricaciones Militares hasta la privatización del ferrocarril, fue in crescendo durante los últimos dos años. El viernes pasado volvió ser noticia cuando los obreros decidieron cortar la General Paz en la hora pico de la mañana, tras varias demoras en el cobro de sus quincenas. Por la noche los delegados de los trabajadores y de la compañía fueron recibidos por el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, y el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, quienes escucharon la confirmación de la venta de boca de su gerente, Vicente Sansalvador.
El comprador, según fuentes de la industria, es el gigante chino CSR, proveedor de los vagones que empezaron a llegar la semana pasada a Buenos Aires para la línea que une Once con Moreno. Pero según dijo Sansalvador a Tomada en la reunión del viernes, la operación se pactó partiendo de que “la fábrica puede funcionar con 50 personas”. Los delegados sindicales, nucleados en la UOM, sospechan que también puede tratarse de una operación para encubrir a los verdaderos accionistas tras testaferros antes del inicio del juicio oral por la tragedia de Once.
Las negociaciones se retomarán hoy en el Ministerio de Trabajo, pero Sansalvador aclaró que la empresa está “en crisis estructural” y que el incumplimiento en el pago de salarios puede repetirse en el futuro inmediato. Para evitarlo, el gerente exigió que el Estado apure el pago de una partida de ómnibus que le encargó a su empresa gemela –TATSA, que funciona en el mismo predio de General Paz y Migueletes– para el Ministerio de Educación. Delante de los delegados sindicales, Capitanich le encargó al secretario de Transporte, Alejandro Ramos, que acelere su liquidación.
Del encuentro del viernes no surgió ningún acta ni acuerdo, pero los gremialistas se comprometieron a no interrumpir el tránsito ni el trabajo en la planta al menos hasta mañana. Tomada propuso informalmente que una parte de los trabajadores sean absorbidos por la línea Sarmiento, la única íntegramente operada por el Estado, pero los empleados no tienen garantías de la continuidad en sus puestos de trabajo.
Pocos días después de la tragedia de Once, los obreros de  EMFER denunciaron que en la planta de San Martín habían sido incinerados en un volquete cientos de documentos y balances de los Cirigliano, que la Justicia buscaba para establecer la ruta de los subsidios entregados por el Estado. El dato, publicado en exclusiva por BAE Negocios, abrió una nueva línea de investigación judicial sobre la presunta malversación de esos fondos. 
Buenos Aires Económico
25-02-14

Ugofe desmintió rumores sobre el cierre del Tren Universitario

FERROCARRILES DEL SUD - ACTUALIDAD
La unidad de emergencia administradora del servicio puesto en marcha por la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) informó que el Tecnotren- conocido como Tren Universitario- se encuentra sometido a revisión y mantenimiento solamente durante el mes de febrero, período de receso en la mayoría de las facultades. De esta forma, UGOFE desacreditó versiones trascendidas en los medios sobre supuesto fin de la prestación del servicio, que comenzó a funcionar en abril del año pasado.  
A través de una gacetilla de prensa la Línea Roca desmintió las versiones publicadas en medios locales sobre el cese de la prestación del servicio del Tren Universitario de La Plata por tiempo indefinido. En el texto UGOFE explicó que “la unidad ferroviaria denominada Tecnotren mediante la cual se presta el servicio del Tren Universitario de La Plata será sometida durante este mes a una revisión y mantenimiento en profundidad, razón por la cual no se podrá cumplir totalmente con el diagrama durante este período”.
Asimismo explicaron que “la intervención sobre el vehículo se dispuso teniendo en cuenta que durante el verano se produjo un descenso sustancial en el volumen de pasajeros a raíz del receso académico”. Sin embargo, en los últimos días del mes aún no se ha notificado cuando será reactivado el servicio.
El Tecnotren que realizó su primer viaje el 26 de abril del año pasado cubre un recorrido de 4,6 kilómetros que separan la estación de 1 y 44 del Policlínico en 1 y 72 con paradas en cuatro facultades de la UNLP. Se estima que alrededor de 1.200 pasajeros por día, cifra que se fue incrementando gradualmente con el transcurso de los meses. 
Notitrans
25-02-14

Tragedia en Once: un recuerdo sin política

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD


Las familias de las víctimas invitaron a toda la sociedad
   
Los familiares de las 52 personas que el 22 de febrero de 2012 murieron en la tragedia ferroviaria de Once dieron a conocer los detalles de la ceremonia, misa y acto que preparan para mañana, fecha en que se cumplen dos años del accidente. Durante una conferencia de prensa, convocaron a la sociedad a acompañarlos a pedir justicia a las 19 en la Plaza de Mayo, en un aniversario donde la expectativa está puesta en el juicio que el 18 de marzo sentará en el banquillo de los acusados a los presuntos responsables.
"Necesitamos que se sumen a nuestro pedido de justicia en la plaza, pero sin levantar banderas políticas", dijo Paolo Menghini, padre de Lucas, una de las víctimas del accidente, durante el encuentro con la prensa. Junto con Menghini estuvieron otros familiares de los fallecidos, la mayoría con una foto de las víctimas estampada en sus remeras.
Menghini explicó que la convocatoria de mañana repite la consigna del año pasado, aunque con la esperanza puesta en el juicio confirmado para el 18 de marzo. Luego, en tono firme, agregó: "Tratamos de mantenernos fuertes, pero somos humanos y sentimos un inmenso dolor por lo que esta fecha significa".
Las actividades comenzarán con el sonido de una sirena a las 8.32 en el andén 1 de la estación de Once, a la hora exacta en la que la formación del tren de la línea Sarmiento impactó contra la valla de contención, causando la muerte de 52 personas y más de 800 heridos. "Ahí no vamos a referirnos al juicio; será un momento emotivo y haremos ofrendas florales", explicó Menghini.
Los actos seguirán a las 11.30 en la Catedral metropolitana, en el cruce de San Martín y Rivadavia, donde se oficiará una misa.
El evento central está programado para las 19 en Plaza de Mayo y será conducido por Sebastián Wainraich y Gabriela Rádice. "Necesitamos que todos nos acompañen en este homenaje para convertirlo en un grito masivo de reclamo contra los responsables de la tragedia", pidió el padre de Lucas Menghini Rey, la última víctima en ser hallada tras el accidente.
También se espera la participación de Nora Cortiñas, titular de Madres de Plaza de Mayo; Juan Carr, fundador de Red Solidaria, y el director de cine Juan José Campanella.
En el juicio, por el que pasarán al menos 300 testigos, hay 29 procesados, entre ellos el maquinista Marcos Córdoba; los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y el dueño de TBA -concesionaria del Sarmiento al momento del suceso-, Mario Cirigliano. "Estamos confiados y esperanzados, pero sabemos que va a ser largo porque van a declarar 300 testigos", concluyó Menghini. 
La Nación
22-02-14

El Museo Ferroviario, un tesoro del pasado

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Este sitio, ubicado en el centro de San Rafael, ha ganado en interés luego de la remodelación y es cada vez más visitado.



El Museo Ferroviario, enclavado en pleno centro de San Rafael, se ha convertido en un atractivo extra a la hora de que los turistas tengan que elegir alguna actividad para hacer en el radio urbano.

Con la primera máquina que llegó a San Rafael como estandarte y un montón de pequeños tesoros de la gloriosa época de los ferrocarrilles argentinos, el lugar se erige en una buena alternativa no sólo para visitantes.




UNO noticias 
22-02-14

'Se trabajó muy bien en los distintos servicios', informó el jefe de la Estación ferroviaria local

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Hugo Urrutia, jefe de la Estación de ferrocarril de Tandil, indicó en diálogo con El Eco de Tandil que durante el verano “se trabajó muy bien en los distintos servicios, alcanzando en algunos casos el ciento por ciento de la capacidad.
Gracias a Dios no tuvimos ningún inconveniente en ninguno de los servicios, se llegó a horario a los dos destinos, sea Tandil o Constitución”.


Urrutia evaluó positivamente la temporada que –señaló- con lo que pudo escuchar desde el sector turístico, en la Estación también “anduvimos muy bien”, aseguró.



Hasta el momento, resaltó que “se mantiene el mismo servicio, la misma frecuencia y horario, inclusive la empresa hizo un esfuerzo y mantuvo las tarifas, así que todo igual al año anterior”, descartando por ahora un aumento del valor del pasaje.



En cuanto a las frecuencias, recordó que el tren sale desde Tandil los miércoles y domingo a las 22.40 y regresa desde Constitución los martes y viernes a las 16.50.



Respecto a las tarifas, detalló que “en pullman es de 120 pesos y en primera de 100. Los menores de hasta 12 años pagan la mitad, los estudiantes tienen un descuento del 20 por ciento y los jubilados del 30 por ciento, quienes, un poco por la situación que estamos viviendo, eligieron el servicio de trenes”.



Así fue como confirmó que la gente que opta por viajar en tren durante el verano en general son “familias con chicos porque tienen el beneficio de que los menores pagan la mitad”, aunque advirtió que “en realidad fue variado el tipo de pasajeros que hemos transportado, jubilados porque también tienen su descuento, y otras de las cosas que mantuvo la empresa en el verano fue el descuento para estudiantes, y por esa razón es que viajaron muchos jóvenes”.



Por último, resaltó que el balance del servicio “es muy positivo” y se mostró “muy contento con la respuesta de la gente, que como siempre nos marca algunos puntos a corregir, pero dentro de todo muy bien”

 El Eco 
21-02-14

El tren universitario se despide en silencio

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Tal como adelantó nuestro diario hace un mes, el tecnotren dejará de funcionar. Un papelón más del transporte ferroviario argentino.


El tecnotren, también conocido como tren universitario ya que fue impulsado por la UNLP, volvió al centro de la polémica. A los constantes inconvenientes que ha sufrido  esta formación desde que comenzara a funcionar, ahora se suma un probable cese de operaciones, dato que ya había sido adelantado por Hoy el pasado 25 de enero.

“El tecnotren será sometido durante este mes a una revisión y mantenimiento, razón por la cual no se podrá cumplir totalmente con el diagrama”, fue la explicación brindada por la empresa prestataria del servicio, Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) para explicar la falta de servicio.

De acuerdo a la compañía, el service se realiza en esta época del año debido a la merma de pasajeros que se produce en este mes. Sin embargo, esta idea choca de frente con la realidad, puesto que durante febrero la UNLP retoma las cursadas y el afluente de viajantes aumenta considerablemente. Por eso, ante esta sorpresiva ausencia del servicio, ha comenzado a cristalizarse la idea que el tren universitario dejará de funcionar.

“La empresa constructora hizo el mantenimiento y dio el Ok para que vuelva a funcionar, pero Ugofe, la administradora, no lo quiere sacar a correr. Hoy por hoy está tirado en un rincón de la estación”, comentó a Hoy, Leonardo Rapallini, vecino que además de formar parte de la organización para recuperar del ramal La Plata – Brandsen, impulsa la reactivación de este medio de locomoción en toda la región.

El recorrido  cubre los 4,6 kilómetros que separan la estación de 1 y 44 del Policlínico en 1 y 72 con varias paradas intermedias en distintas facultades de la UNLP. Pero la realidad es que quienes realicen ese trayecto deberán empezar a buscar alternativas. “Lo van retirando de funcionamiento de a poco. Si ya está en condiciones de circular luego del service y no está en marcha, es que no existe un real interés en que siga andando”, comentó Rapallini quien agregó que también por eso se podía entender por qué no había unidades alternativas o de repuesto.

Mientras tanto, quienes sufren un desaguisado más del transporte ferroviario en el país son como siempre los usuarios, y no sólo los alumnos, sino todos los platenses, ya que según remarcó Rapallini: “Este servicio une partes importantes de la ciudad, y hay gente que debe gastarse 4 pesos en el boleto de colectivo, cuando por 1,50 lo podrían hacer en tren”.
 Diario Hoy 
21-02-14

Llegó a Buenos Aires el primer tren 0 km para el Sarmiento

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD


El primero de los 25 trenes para el ferrocarril Sarmiento desembarcó en el puerto de Buenos Aires, proveniente de la provincia china de Qingdao. La formación se compone de nueve coches eléctricos autopropulsados.


La formación se compone de nueve coches eléctricos autopropulsados que fueron fabricados por la ferroviaria estatal china CSR Sifang.

En los próximos días se realizaría la presentación oficial del flamante material rodante, que vino acompañado por técnicos chinos que colaborarán con los operarios argentinos en su puesta en marcha.

Los nuevos coches son más silenciosos que los actuales, optimizan el consumo de energía, tienen aire acondicionado, espacios para personas con movilidad reducida, cámaras de seguridad y un sistema de enclavamiento que evita que la formación corra con las puertas abiertas.

El acuerdo firmado en enero de 2013, cuya entrega comenzó hoy, incluye 30 formaciones de seis vagones eléctricos autopropulsados para la línea Mitre y 25 de nueve coches para el Sarmiento.

Estos trenes están diseñados para transportar 1.474 pasajeros en las formaciones de seis coches del Mitre y 2.239 en las de nueve coches de la línea Sarmiento.

Los vagones, que miden 22 metros de largo y poco más de 3 de alto, pueden desarrollar una velocidad operativa de 100 kilómetros por hora. Están dotados de sistemas de tracción de la fábrica japonesa Mitsubishi y frenos de la firma alemana Knorr.

Un segundo acuerdo, firmado en mayo de 2013 y cuya entrega está prevista a partir de junio, incluye 300 coches autopropulsados para renovar todas las formaciones eléctricas de la línea Roca.

Además, los nuevos coches para renovar todas las formaciones de la línea Belgrano Sur comenzarán a llegar al país en 2015 y serían fabricados por la empresa ferroviaria estatal china CNR.

El acuerdo, explicaron, contempla la compra de 27 formaciones diesel conocidas como “triplas”, en las que el primer y el tercer coche son los que traccionan al tren.

Los 81 nuevos coches cumplirán servicio en ambos recorridos del ferrocarril Belgrano Sur: el de González Catán y el que termina en la estación Marinos del Crucero General Belgrano.

El convenio ferroviario con China también incluyó los 160 coches y 24 locomotoras diesel para el ferrocarril San Martín que ya están en el puerto de Buenos Aires y de los que ya hay tres formaciones corriendo en la línea Mitre y otras tres en el Sarmiento.

También son de origen chino los 220 coches de larga distancia y 22 locomotoras diesel que ya llegaron al país y están destinadas a conectar Buenos Aires con Mar del Plata y Rosario.

Además, la China Railway Signnal Communication (CRSC) comenzará a colocar en una primera etapa el sistema de detención automática en los actuales coches del Mitre y el Sarmiento y en una segunda etapa en los 409 coches que CSR construye para ambas líneas.

Este sistema de frenado, conocido como ATP, funciona comunicándose con el señalamiento en las vías, de manera que si hay un alerta en algún punto del recorrido la formación se frene automáticamente aunque el conductor no le dé la orden.
 24 Baires 
 20-02-14

Desde el 2011, El Gran Capitán está parado en la estación de Virasoro

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

La formación que unió durante ocho años Misiones con Buenos Aires, se encuentra en condiciones de volver a circular pero las vías están deterioradas.



Desde hace casi dos años y medio, los vagones de El Gran Capitán; el tren que unía a Misiones con Buenos Aires, dejaron los rieles para reposar abandonado en la estación de Gobernador Virasoro, Corrientes. 

El Territorio dialogó con el viceintendente de Virasoro y ex director de Transportes y Puertos de Corrientes, Gustavo Adolfo Sabio, quien detalló la situación del convoy que se encuentra en su comuna. “A la formación la dejaron abandonada acá, tiene un sereno. Después del secuestro que tuvo el tren en Apóstoles, fue retenido aparentemente por miembros de La Fraternidad, lo llevaron hasta Caza Pava (a unos 30 kilómetros de Santo Tomé), ahí retiraron de la locomotora la palanca de frenos y dejaron abandonada la formación. Lo que se logró después fue traer la formación a Virasoro, y quedó acá prácticamente sin funcionar”, expresó Sabio.

Según agregó el funcionario correntino, el tren está en buen estado y podría retomar los viajes en cuanto se requiera; sin embargo las vías para garantizar el funcionamiento están en muy malas condiciones, lo que pondría en peligro la circulación.

“En realidad, la formación está lista para volver a funcionar en el momento en que las autoridades a nivel nacional así lo decidan”, afirmó Sabio y agregó: “el grave problema que tiene El Gran Capitán es el estado de las vías, no es un problema en sí mismo del tren. La empresa que tiene la concesión nunca hizo las inversiones necesarias en vías y en reparaciones. El tren debía circular a entre 70 y 80 kilómetros por hora, y en algunos tramos podía ir como máximo a 10 kilómetros por hora. ¿Cómo va a funcionar un servicio de pasajeros que para cubrir el trayecto de Posadas a Federico Lacroze tardaba a veces 30 horas?”.

Como si esto fuera poco, las estaciones en todo el recorrido del tren han sido desmanteladas en este último tiempo y lo único que continuó fue el transporte de cargas.


Nación, Provincia o privados

En noviembre de 2011, Transporte de la Nación le retiró la concesión del tren entre Misiones y Buenos Aires a El Gran Capitán y se la otorgó a TBA, que sólo la explotó durante unos meses, hasta su cierre por la tragedia de Once, luego de lo cual la conexión se interrumpió.

Tras más de dos años parado, el viceintendente de Virasoro recordó que en los años '90, cuando se pararon todos los trenes, la Nación le transfirió a la provincia de Corrientes el servicio interurbano de pasajeros del ex Ferrocarril Urquiza, “y fue la Provincia la que puso en marcha nuevamente el servicio en 2003, y funcionó durante 8 años de manera ininterrumpida, con dos frecuencias semanales, siendo realmente un tren que cubría las expectativas sociales de la región, ya que hay gente que no tiene posibilidades económicas para tomar un servicio de ómnibus, por lo que viajaban en tren. A mí me ha tocado viajar con familias enteras que después de muchos años viajaban a encontrarse con su familia en Buenos Aires, gente que venía de Paraguay a reencontrarse con gente en Buenos Aires”.

Además, el funcionario rememoró que El Gran Capitán fue el único servicio de transporte ferroviario que no tuvo ningún subsidio durante los ocho años de funcionamiento. “Se cubrían los costos con la venta de los pasajes. Es más, me consta que muchísimas personas que necesitaban viajar para ser atendidos en el Garrahan o en cualquier otro hospital de Buenos Aires, viajaban sin costo. Hemos mandado a muchos chicos que nunca habían viajado en tren desde Virasoro a Monte Caseros, o algunas ciudades de Entre Ríos, sin cargo”, señaló.

Resaltó además la utilidad turística que se le pretendió dar al tren y que quedó trunca por los contratiempos y, luego, por la suspensión del recorrido.

 Territorio Digital
 20-02-14

Un tren descarriló en las inmediaciones del aeropuerto

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD
Un tren descarriló durante la madrugada de este jueves en las inmediaciones de la aeroestación Francisco Gabrielli, aunque el hecho no tuvo consecuencias graves.



Según indicó el comisario Silvio Asargado a Canal 9, el hecho se produjo en la ruta 40 a la altura de las vías, es decir, entre el aeropuerto y calle Constitución.

Minutos antes de las 8, dos vagones de un tren descarrilaron en el lugar por motivos que aún no se han logrado determinar.

Afortunadamente, no hubo que lamentar lesionados ni daños materiales.
 El Sol Online 
 20-02-14

La Trochita aumentó un 45 por ciento la cantidad de pasajeros en enero

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD


El Expreso Patagónico La Trochita aumentó la cantidad de personas transportadas en un 45% durante el mes de enero, y sumó una locomotora que estaba en desuso, ya que sigue siendo uno de los principales atractivos para los turistas que se acercaron a vacacionar en la zona cordillerana.


En el transcurso de enero, la demanda de pasajes obligó a programar salidas adicionales y a proyectar nuevos servicios como viajes nocturnos.

Desde la gerencia de La Trochita, dependiente de la Corporación de Fomento del Chubut (CORFO), su responsable, Juan Ripa, informó que en todo enero se atendieron 7.329 pasajeros, cifra que superó los registros del 2012.

"En total se transportaron 2.279 personas más que en enero de 2012, lo que representa un incremento aproximado del 45 %", sostuvo Ripa. Cabe recordar que en el verano del 2013 el servicio estuvo suspendido.

Entre el importante abanico de propuestas turísticas que posee la Cordillera, el tren se ha posicionado como una de las preferencias de los visitantes, lo que motivó que desde la gerencia se planifiquen nuevas propuestas.

"En ese marco -según Ripa-, se inscribe el Paseo Ferroviario, espacio destinado a la promoción de elementos y materiales que conforman la rica historia del Viejo Expreso Patagónico, y los viajes nocturnos que parten de la Estación Esquel a las 19.30 horas hacia el Nahuelpan, regresando pasadas las 22".

Debido a la gran demanda, durante el mes de enero fue necesario agregar una tercera salida los sábados.

Ripa brindó además datos concretos de los que se desprende que en los primeros 31 días del año corrieron 54 trenes y se transportaron 7.329 pasajeros, con un promedio de 136 personas por servicio, siendo que la capacidad total para cada formación es de 141 asientos.

Por otra parte, en la Estación de Esquel se sumó una nueva locomotora, lo que permitió garantizar un servicio sin interrupciones.

Esta locomotora se encontraba en desuso y en total estado de abandono desde hacía más de 15 años y fue reparada íntegramente en los talleres de la localidad cordillerana.
 Télam 
19-02-2014

La renovada apuesta a la gestión privada del tren

FERROCARRILES DEL SUD --   INFORME   

'Nuestro gran desafío es demostrar que el Estado puede ser mejor que los privados', sentenció días atrás Florencio Randazzo en alusión al único cambio sustancial en el esquema de operación de los trenes urbanos: que la Nación gestiona por sí misma la línea Sarmiento. Por lo demás, el Ministerio del Interior y Transporte renovó la confianza en las artes de los empresarios.
Las líneas ferroviarias urbanas se privatizaron hace dos décadas mediante contratos de gerenciamiento por los cuales los consorcios privados operan las líneas por cuenta y orden del Estado, que conserva la propiedad de los activos y costea con recursos propios la renovación en infraestructura.

Las arcas públicas también cubrieron desde el minuto 1 de estas licitaciones los déficits operativos que se generaban porque la recaudación por venta de pasajes resultaba insuficiente para la cobertura de todos los gastos de explotación, incluyendo en este renglón una remuneración al adjudicatario.

A diferencia de otras privatizaciones menemistas, éstos fueron contratos sólo para gerenciar, con subsidio o canon (algunas privatizaciones, como la de los subtes, preveían que el Estado cobraría canon) y sin riesgo. Tanto como y sólo eso. Y esa matriz no cambió, a pesar de los diversos parches contractuales, la emergencia ferroviaria dispuesta en el 2002 y los rescates de concesiones que dejaron fuera de juego a algunos operadores como Sergio Taselli o Claudio Cirigliano.

Esos rescates fueron interpretados como “reestatizaciones”, aunque, en rigor, no lo fueron, ya que, de inmediato, los servicios recuperados fueron entregados a los otros concesionarios de los rieles urbanos para que los sigan operando bajo el mismo esquema básico. Similar confusión dio lugar ahora la flamante resolución 41 del Ministerio del Interior y Transporte, que reasigna responsabilidades y rediseña el régimen de premios y castigos, también sobre el mismo molde: tampoco es correcto hablar de “reprivatización” en este caso.

Esta norma divide la competencia de las empresas sobrevivientes en el negocio de modo tal que el Grupo Roggio (adjudicatarios del Urquiza y los subtes) se hace cargo de los ferrocarriles Mitre y San Martín y el Grupo Emepa del Rocca y Belgrano Sur (opera del Belgrano Norte) mediante un Acuerdo de Operación de 24 meses de duración, prorrogable cada año.

Lo sustancial no difiere. Las empresas se reportarán a la Sofse (operadora ferroviaria sociedad del Estado), ejecutando planes de mantenimiento por cuenta de la entidad estatal a la que elevarán los planes operativos anuales con antelación. A decir del ministerio, la remuneración de los privados habría retrocedido en términos relativos de un 6 por ciento sobre el total de gastos anuales a menos de un 4, aproximadamente. Lo clave es que su retribución queda ligada a un esquema de premios y castigos.


Premios y castigos 

Los nuevos acuerdos disponen un sistema de retribución al operador privado que combina un monto fijo con una suma variable ligada a la recaudación por ventanilla, por recarga de subte y al cumplimiento de objetivos operativos como la puntualidad, frecuencia y cantidad de coches afectados al servicio. Cuanto mejor la prestación, mayor el fee.

Roggio y Emepa también cobrarán una comisión del 3% por cada certificado de las obras que ejecuten con recursos del Estado, explotarán la publicidad en términos que aún no terminaron de definirse y podrán contratar a las empresas vinculadas, con la condición de hacerlo mediante una licitación o, simplemente, demostrando que cobran los mismos valores de mercado.

Quizás éste sea el mejor estímulo para asumir la responsabilidad de gerenciar sin riesgo pero con chances de aumentar el ingreso propio: sumar al negocio a firmas vinculadas. Algo que de hecho y con diferentes fórmulas ya hicieron todos los grupos de concesionarios, cuya conformación fue mutando en el tiempo.

Serán los responsables de nutrir un “fondo de previsión” para eventuales emergencias con el 10% de los ingresos totales por tarifas, el de los servicios colaterales y publicidad, previa detracción del 30 por ciento de lo que recauden las ventanillas para cubrir “contingencias judiciales”.

Casi la mitad de lo que ingrese por boletería estará afectado a esos fines. De modo tal que para no incrementar las subvenciones al sistema de trenes de pasajeros urbanos –que el año pasado demandaron 3.400 millones de pesos– resulta clave subir la recaudación.

Pero el mayor desafío se lo reservó el Estado para sí, asumiendo la obligación de operar el Sarmiento, línea que el año pasado requirió la mayor parte de los subsidios: 1.200 millones sobre aquel total.

Randazzo se debate entre la mística del Estado manejando con eficiencia ejemplar y la escasez de equipos técnicos públicos para asumir la responsabilidad de manejar en simultáneo todas las líneas que en los últimos veinte años estuvieron en las manos privadas.

Aun en este caso será el esfuerzo de todos los contribuyentes del país el que permitirá pagar (con fondos nacionales) el millar de coches con el que se planea duplicar la capacidad de transporte por riel en el área metropolitana. Finalmente, es el erario el responsable de equipar los servicios que las empresas privadas sólo gerencian.

BAE
19-02-2014

El tren universitario anda a los tumbos: ahora, al taller

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Desde que debutó, el pasado 26 de abril, el servicio se vio interrumpido en varias oportunidades.


Una vez más, el tren universitario entró a boxes. Desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), prestataria del servicio, se explicó que “durante este mes la unidad está siendo sometida a una revisión y mantenimiento en profundidad, razón por la cual no se podrá cumplir totalmente con el diagrama durante este período”.

Si bien se trataría de un “service anual adelantado”, lo cierto es que desde su debut, el 26 de abril del año pasado, el tren universitario salió de servicio varias veces, generando quejas entre los numerosos pasajeros que lo utilizan a diario.

En la Ugofe explicaron que esta intervención sobre el vehículo “se dispuso teniendo en cuenta que durante el verano se produjo un descenso sustancial en el volumen de pasajeros a raíz del receso académico”.

No obstante, como se dijo, el tren ya tuvo que entrar a los talleres de Tolosa en varias oportunidades.

A poco de empezar a rodar, en la noche del lunes 6 de mayo, el amortiguador de una de sus ruedas delanteras sufrió un desperfecto por los reiterados golpes que recibió en un pequeño desnivel que existía en el salto de vías ubicado cerca de la parada de Arquitectura. A día siguiente los usuarios fueron a la estación de 1 y 44 a primera hora y no lo encontraron: volvió a funcionar a las dos de la tarde.

A fines de ese mismo mes, el novedoso y esperado transporte volvió a dejar a pie a cientos de pasajeros. El 28 de mayo tampoco salió a prestar servicio debido a que se quedó sin la arena que el convoy utiliza para ganar adherencia en rieles húmedos. El nuevo inconveniente dejó en evidencia que la formación funcionaba con menos regularidad de lo que se conocía, ya que estudiantes que la abordaban todos los días alzaron su voz de protesta y dieron cuenta de varios episodios.

Por caso, un alumno de Informática dijo a este diario en aquella oportunidad que “hace varios días que si no es una cosa, es otra, pero no arranca. El viernes pasado supuestamente hubo un problema con los motores, ayer faltó el maquinista, y hoy, cuando quise tomarlo, me advirtieron que no iba a circular porque no habían conseguido cargar los areneros”, detalló el joven.

En la semana del 10 al 14 de junio el tren volvió a tener inconvenientes para funcionar y el malestar entre los habituales usuarios creció y se hizo sentir.

En ese momento, además, hubo diferentes versiones acerca de las causas que lo sacaron de las vías. Algunas aseguraron que se habían producido inconvenientes en el sistema de frenos, sin embargo, desde la Ugofe dijeron que “se registraron problemas con el personal de conducción”.


EN 2014 TAMBIEN

Hace poco, en la semana que comenzó el 20 de enero, “fallas mecánicas” provocaron que la formación funcionase un sólo día. Y a principios de este mes ingresó a boxes para “el service anual integral”, según se explicó, que desde entonces la mantiene fuera de servicio. No son pocos los que piensan que, además de un motor de repuesto, el tren debería contar con una segunda unidad alternativa.
El Día 
 19 -02- 2014

Después de casi 30 años, el tren vuelve a pasar por las vías del departamento Belgrano

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

La noticia fue celebrada por vecinos y productores de la zona. Se trata de un proyecto de reactivación del Belgrano Cargas.
PRUEBA. El sábado ingresó una máquina para evaluar las condiciones del ramal. Ayer llegó a una planta cerealera el primer convoy con casi 20 vagones.


Profunda emoción causó en los pobladores de este departamento la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas, que el pasado sábado marcó su retorno con el ingresó de una máquina hacia la planta cerealera de la empresa Bunge & Born, ubicada a tan solo dos kilómetros de esta ciudad. 

En la oportunidad arribaron una locomotora y dos tolvas, cuyo propósito era probar el estado de las vías que fueron reparadas en su totalidad en el tramo comprendido entre la estación de la localidad santafesina de Tostado y Bandera. 

El resultado de la prueba fue positivo y alrededor de las dos de la tarde de ayer regresó una formación con aproximadamente veinte vagones que fueron depositados en la planta de silos para ser cargados con cereales en las próximas 24 horas. 

Según informaron desde la municipalidad de Bandera, se estima que dentro de los próximos sesenta días la formación arribe a la estación de esta ciudad, donde se encuentra ubicada la planta de una importante firma cerealera, para ese fin ya comenzaron los trabajos en las vías que arriban al complejo industrial. 


Norte Grande 

La apertura de este primer tramo ferroviario se enmarca en el proyecto Norte Grande de la reactivación del Belgrano Cargas que fuera anunciado en su oportunidad por el Gobierno nacional. 

Una vez concluido el tramo Tostado-Bandera, continuarán los trabajos hacia la zona de la ciudad de Añatuya. 

Este acontecimiento fue largamente esperado por los trabajadores de las empresas de la zona y productores locales, ya que beneficia principalmente a los agricultores por el bajo costo de fletes y crea enormes expectativas a todo un pueblo que añoraba nuevamente la llegada del ferrocarril luego de 30 años.


El Liberal 
18-02-14

Las estaciones de trenes son el 'refugio' de cientos de familias

FERROCARRILES DEL SUD -- ACTUALIDAD

Tras un poco más de dos décadas y mientras los ramales se caían a pedazos, y las manos anónimas se llevaban todo lo que encontraban a su paso, algunas familias aprovecharon de otra manera los edificios de las estaciones de trenes. La mayoría de ellas prefirió ingresar y quedarse a vivir en el interior de los inmuebles. Otras prefirieron “acomodarse” en los depósitos donde  solían guardar las máquinas diesel. No debemos ir demasiado lejos para citar ejemplos. Añatuya es una de ellas, o Clodomira. Con el correr del tiempo, muchas de ellas prefirieron abandonar esos lugares para que cada Comuna pueda darle algún tipo de uso. Y así fue, en la actualidad, la mayoría de las estaciones de trenes quedó bajo la protección de las municipalidades. Los intendentes o comisionados municipales prefirieron darles algún tipo de uso: una sala de primeros auxilios o una biblioteca, como en el caso de la localidad Tintina, departamento Moreno.
Lo cierto y concreto es que la historia de los ferrocarriles está íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y de manera especial nuestra provincia.

El ferrocarril fue palanca del desarrollo y de la población. Más del 60 por ciento de los habitantes del suelo santiagueño tiene en su árbol genealógico algún tipo de parentesco con algún ferroviario que en su momento trabajó sobre los rieles que surcaron nuestra provincia.
 Nuevo Diario Web 
18-02-14

Operativo Saturación Antidroga | línea Sarmiento

FERROCARRILES DEL SUD - ACTUALIDAD

Randazzo presentó los operativos 'de Saturación anti drogas' en la línea Sarmiento



El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, presentó ante la prensa los nuevos operativos “de saturación anti drogas” que desde finales de enero comenzaron a ejecutarse en el ferrocarril Sarmiento.

Florencio Randazzo destacó que “junto a las Fuerzas de Seguridad nacionales, estamos realizando de manera aleatoria y sorpresiva operativos de saturación anti drogas en la Línea Sarmiento que consisten en incrementar la presencia policial en una estación concreta acompañada de perros detectores de estupefacientes”.

“En estos operativos, se saturan las estaciones con presencia policial y se solicita documentación a todos los transeúntes; cuando un perro detecta la presencia de drogas, se requisa y en caso de ser necesario, se detiene al individuo que está infringiendo la ley”, añadió el Ministro.



Randazzo detalló que “desde que recuperamos este tren en octubre pasado, hemos recibido denuncias por parte de los pasajeros sobre consumo de sustancias prohibidas en el transporte público; por lo que de manera coordinada, y con el apoyo del Secretario de Seguridad Sergio Berni, estamos llevando adelante estos operativos”.

“Estos nuevos dispositivos de seguridad trascienden las estaciones ya que los efectivos suben con los perros a los trenes, particularmente a los furgones, y requisan a aquellos pasajeros que son señalados por los perros entrenados en la detección de drogas”, puntualizó el Ministro.

Finalmente Randazzo destacó que “por instrucción de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, estamos trabajando para recuperar el transporte público para todos los pasajeros; y vamos a tomar todas las medidas que sean necesarias para garantizar que tengan un viaje en las condiciones que merecen”.



Prensa Ministerio del Interior y Transporte 
 17-02-14