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Agricultura.Los productores más afectados están en el norte y el oeste cordobés, advierte la Bolsa de Cereales de Córdoba.
A medida que un productor agrícola se aleja de los puertos del Gran Rosario, la factura del flete para transportar los granos, que se concentra en un 85% en camiones, se hace cada vez más pesada porque la infraestructura ferroviaria y logística, durante las últimas décadas, no acompañó el fuerte crecimiento de la cosecha.
Un estudio que acaba de publicar el Departamento de Información Agroeconómica de la Bolsa de Cereales de Córdoba advierte que los productores que tienen sus lotes en los departamentos del norte y el oeste de esta provincia pagan un flete en camión que equivale al 40% del valor bruto de una tonelada de maíz, al 45% de una de trigo, al 28% de una de soja y al 38% de una de sorgo.
Son campos que están a una distancia superior a 500 kilómetros de los puertos que se radican en las terminales de procesamiento y embarque de granos del Gran Rosario en la hidrovía del Paraná.
La recuperación del ferrocarril es fundamental para bajar los costos logísticos.
“En otras palabras, por cada tonelada de trigo, maíz o sorgo que vende un productor, el costo del transporte se lleva prácticamente la mitad de ese ingreso o casi un tercio en el caso de la soja, con lo que luego debe cubrir el resto de los costos productivos, comerciales, sueldos e impuestos generados durante la campaña”, explica el informe de la Bolsa cordobesa.
Este cálculo, además, se hizo con los números que surgen luego de que el Gobierno llevó adelante la eliminación y reducción de las retenciones, de ROEs y con un tipo de cambio más favorable, que tuvo por efecto recomponer el precio de los distintos granos en la mayor parte del área agrícola.
Con las medidas que impulsó el Gobierno, el rendimiento de indiferencia de la soja disminuyó en promedio un 20%, por lo que ahora son necesarios 20 quintales por hectárea en campo propio y 28 quintales en campo arrendado para poder financiar los costos, según los cálculos de la Bolsa cordobesa.
En los cereales, las diferencias son más importantes. Los rendimientos de indiferencia a nivel provincial se redujeron un 35% en promedio. En el caso del maíz, el rinde para afrontar los costos bajó de 83 quintales a 54 quintales en campo propio y de 100 quintales a 66 quintales en los lotes alquilados. Hay que tener en cuenta que el rinde medio en Córdoba es de 75 quintales por hectárea.
En el caso del trigo, el flete representa el 45% del ingreso bruto del productor en el oeste cordobés.
En relación con el trigo, los productores cordobeses pasaron de necesitar cosechar 37 quintales por hectárea a 23,5 quintales en campo propio. El rinde promedio es de 27 quintales por hectárea en Córdoba.
“Esta claro que los cambios en la política económica y agropecuaria permitieron que la producción vuelva a ser viable en gran parte del territorio cordobés. Sin embargo, es necesario que las autoridades continúen monitoreando las variables macroeconómicas y ejecuten políticas tendientes a disminuir los costos de logística y comercialización, ya que afectan negativamente los incrementos de eficiencia y productividad que puedan verificarse en los distintos sectores”, insiste el estudio de la Bolsa cordobesa.
En este sentido, el informe plantea que la eliminación de la tasa vial en la provincia hubiera contribuido a disminuir el costo del transporte de granos, movilización, siembra, cosecha y energía en las explotaciones agropecuarias. Pero el anuncio de un incremento en el precio de los combustibles en las próximas semanas implicará un deterioro del 3,5% en la relación insumo/producto de todos los cultivos. “Es decir que para poder obtener la misma cantidad de gasoil, un productor deberá vender un 3,5% más de cada grano”, precisa el informe.
Al momento de analizar alternativas para reducir el peso del flete, el estudio reconoce que el agregado de valor en origen, por ejemplo en plantas avícolas como la de Avex en Río Cuarto, o de etanol como ACA Bio en Villa María y Promaíz en Alejandro Roca, entre otras, es un aspecto fundamental de una política de desarrollo que permita utilizar la producción de las regiones más distantes de los puertos, a partir de la disminución de la incidencia del costo de traslado por unidad volumétrica.
Más del 80% de los granos se embarcan en los puertos del Gran Rosario.
“Lo que sucede es que existen restricciones como la disponibilidad de recursos e insumos, capacidad de la matriz productiva y de infraestructura, capacidad de absorción del mercado interno y externo, que actúan como limitante, por lo que se debe trabajar de manera conjunta en toda la cadena para mejorar la competitividad y asegurar la sostenibilidad de los incrementos productivos”, plantea el estudio.
El camino, en definitiva, es mejorar y diversificar la matriz de transporte de cargas, con obras en puertos, hidrovías, rutas, caminos rurales, así como en el reacondicionamiento del sistema ferroviario, que es una herramienta central para alcanzar estos objetivos.
“Igual de importante es que los sectores productivos coordinen esfuerzos y estrategias con los sectores de transporte para disminuir costos, lo que no significa resignar rentabilidad, ya que una mayor producción implica un incremento del volumen de negocios para todos, especialmente si se logra potenciar el cultivo de cereales como el maíz y el sorgo, cuyo rendimiento por hectárea es ampliamente superior al de la soja”, concluye el estudio.
clarín
20/01/2016