VERANO 2017

VERANO 2017

ALGUNOS LUGARES PARA CONOCER EN LAS VACACIONES DE INVIERNO

INFORME

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Hay de todo para hacer en la estación fría. Nos preparemos porque ya comienzan las salidas invernales. En Salta, el Tren a las Nubes se prepara para una temporada diferente.
Ya han comenzado los fríos y las vacaciones se ciernen sobre el horizonte. ¿Ya pensó dónde ir? Según el Ministerio de Educación las vacaciones de invierno para los niveles inicial, primario y secundario se extenderán en nuestra provincia del 12 al 23 de julio. Hay tiempo -no mucho- pa ir pensando. De todas maneras, tenemos mucho para prever en el extenso mapa de nuestro país.
¿Comenzamos por nuestra propia provincia? Bien, recordemos que está pronto a partir el Tren a las Nubes, ese proyecto que ya tiene varias décadas sobre rieles y al que “hay que conocer” como buenos salteños.

Nuevo circuito

El nuevo circuito del Tren a Las Nubes cambia en su temporada 2016, combinando trayectos ferroviarios y terrestres. Aunque aún no hay una fecha fijada -se calcula que a mediados de junio- la salida se iniciará en la capital y será por vehículo.
Con esta modalidad el contingente pasará por las localidades de Campo Quijano y Gobernador Solá hasta llegar a El Alfarcito.
En este paraje funciona un centro operativo de la Fundación Alfarcito, cuyo trabajo incluye a 25 comunidades de la zona de la Puna salteña. En El Alfarcito también funciona un colegio albergue de montaña con orientación en turismo, al que asisten más de 150 alumnos.
El trayecto continuará por la Quebrada de las Cuevas y después por la llanura de Muñano hasta llegar a San Antonio de los Cobres, la localidad cabecera del departamento Los Andes.
En la Estación de Trenes de San Antonio, el contingente recién subirá al Tren a las Nubes, ya que el tramo férreo que sigue, se encuentra en buenas condiciones.
De esta manera se puede llegar hasta el viaducto de La Polvorilla, a 4.200 metros sobre el nivel del mar. Este es el punto máximo de todo el viaje. Allí los guías y los músicos acompañarán al contingente.
Luego, los viajeros regresarán a la ciudad de Salta en ómnibus, desde San Antonio de los Cobres. Durante el regreso se realizará una última parada en Santa Rosa de Tastil, área de influencia del Qhapaq Ñan y centro administrativo de la Quebrada del Toro.
Con la nueva propuesta, el Tren a las Nubes operará dos veces por semana y contará con disponibilidad para 300 pasajeros por salida. La tarifa incluye el transporte, guías bilingües especializados, desayuno, merienda y acompañamiento médico durante todo el recorrido.
Bariloche es el lugar más elegido en vacaciones invernales.
Bariloche es el lugar más elegido en vacaciones invernales.

En el país también

Tenemos un país inmenso con muchísimos lugares para ir en invierno. ¿Mar del Plata en invierno? Para recorrer todo aquello para lo cual en verano no suele haber tiempo, como caminar por la rambla con el aire de mar. O adentrarse en la vieja casona de Villa Victoria Ocampo, la antigua casa de la escritora. O el museo MAR, con exhibiciones temporarias y permanentes y actividades para chicos. O el paisaje marítimo o disfrutar de la reserva integral Laguna de los Padres.
Algo lindo es Entre Ríos, con 16 complejos en 13 localidades termales, como la de Gualeguaychú, un complejo de más de 20 hectáreas, equipado con cuatro piletas de agua salada entre 37 y 40º de temperatura, 12 hidromasajes y un spa urbano. Unos 100 km más al norte, el complejo termal de Colón ofrece 9 piletas con aguas a entre 33 y 40º, dos de ellas cubiertas. Y muy cerca, las termas de Villa Elisa, con piscinas con olas y muy cerca del Parque Nacional El Palmar.
Un lugar tradicional es Bariloche, con pistas de esquí en el cerro Catedral, el principal centro de Sudamérica. Es el destino de invierno más elegido de la Argentina. Tiene un tour histórico, la colonia suiza, la mejor gastronomía de montaña, los circuitos de trekking hasta los refugios de montaña, en fin, ¡todo un mundo!
<div>Entre Ríos cuenta con turismo termal de calidad.</div><div><br></div>
Entre Ríos cuenta con turismo termal de calidad.
El Tribuno
29/04/16

NACIÓN LES PIDE A LOS MUNICIPIOS QUE SE HAGAN CARGO DEL TREN

ACTUALIDAD

NEUQUÉN
La novela del Tren del Valle tuvo ayer otro capítulo, con el anuncio del gobierno nacional de que el sistema podría pasar a manos de los municipios.

La determinación de la Casa Rosada fue confirmada ayer por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en diálogo con LU19.
Sin-título-1
“El tren que inauguró la ex presidenta (Cristina Fernández), como muchas cosas que inauguraron, no resultó como esperaban. Hay muy poca gente que lo usa”, evaluó Dietrich.

La decisión de desligarse del futuro del ramal, por ahora interurbano, genera dudas sobre la extensión del servicio hasta Chichinales y Senillosa. Por ahora, los viajes entre Cipolletti y Neuquén generan déficit y Nación compensa con fondos propios.
Se mantienen los subsidios
El ministro de Transporte, quien visitará la zona en las próximas semanas, recalcó que se mantendrán los subsidios, aunque no dejó claro quién administraría los fondos. Es por eso que aún no se sabe cuál será el futuro del tren.

“Lo que queremos es que las decisiones se tomen en el lugar para ver qué es lo mejor para la movilidad. No hay que enamorarse de un sistema, sino ver cómo la gente puede viajar mejor”, concluyó.
LM Neuquén
29/04/2016

RETRASO EN NUEVO CORREDOR INTERNACIONAL: PEÑA CULPÓ A CHILE

ACTUALIDAD

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El jefe de Gabinete de Ministros, Marcos Peña, se refirió al estado del proyecto Corredor Bioceánico Aconcagua en su primer informe ante el Congreso. Peña fue consultado en torno a dos aspectos: en qué estado de avance se encuentra la obra y la opinión del Poder Ejecutivo sobre él.
Corredor BioceanicoTras historiar sobre el particular, Peña puntualizó que desde 2014 el Ente Binacional del Ferrocarril Trasandino Central (Ebifetra) con personería jurídica desde febrero de 2015, “presentó al consorcio que propuso la obra (Grupo Eurnekian) una serie de observaciones respecto de la viabilidad de la obra: la demanda de carga del servicio, cuestiones ambientales y la ingeniería del proyecto”. Según les explicó Peña a los legisladores, “la empresa contestó en abril de 2015. En octubre de ese mismo año Argentina presentó el informe de factibilidad técnica”. En definitiva, el jefe de Gabinete informó que “se está a la espera de que Chile presente el informe correspondiente”.
En tanto, sobre la postura que tiene el gobierno de Macri al respecto, Peña dijo que “es una obra de gran complejidad y la obra requiere un largo plazo de maduración”.
“Sin embargo -agregó- ya que mejorar la integración física con Chile es central para esta administración, estamos trabajando en varios proyectos de integración, como el túnel Agua Negra (San Juan), Las Leñas (Mendoza), Paso Pehuenche (Mendoza), Paso Cardenal Samoré (Neuquén), Paso Integración Austral (Tierra del Fuego) entre otros 26 pasos priorizados por ambos países”
MDZ-28/04/2016

VALE CAMBIA PARA QUE SU PROYECTO MINERO MANTENGA VIGENCIA

actualidad

Con el remate de miles de toneladas de rieles y algunas maquinarias, previsto para el jueves de la semana próxima, el final de la aventura ferroviaria de Vale, entre el sur de Mendoza y nuestra ciudad, parece cada vez más cercano.
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De todas maneras, esto no implica que el proyecto esté muerto ni mucho menos sepultado, por cuanto existen gestiones para recuperarlo a una escala mucho menor, que requeriría el empleo de camiones en lugar de trenes, aunque lograr un inversor interesado no resultará fácil.

Todo indica que ahora la minera brasileña apunta a transportar el potasio por camión desde el yacimiento del sur mendocino hasta una estación de transferencia ubicada al norte de la ciudad de Neuquén y, desde allí, según fuentes ferroviarias consultadas por este diario, por tren hasta el puerto local.
La luz de alarma la encendieron dos avisos publicados en la edición de los días domingo 17 y 24 de los diarios “La Nación” y “Los Andes”, respectivamente, por la casa de remates Adrián Mercado, a pedido de la firma Potasio Río Colorado SA, anunciando la subasta el jueves 5 de mayo en la ciudad de Buenos Aires de 42.000 toneladas de rieles sin uso y de una máquina automática para la construcción de vías.
Los avisos hicieron entrar en pánico al gobierno mendocino, cuyo gobernador Alfredo Cornejo pidió explicaciones a la minera brasileña.
Según informó ayer el sitio digital lapoliticaonline.com, Vale anunció que va a reactivar la mina en el mediano plazo, aunque de las 4,3 toneladas anuales de cloruro de potasio que pensaba extraer, bajó esa meta a 1,5 toneladas. Con ese volumen, se hace innecesario construir nuevas vías y de ahí el remate de rieles y maquinaria.
“La expectativa es que en un año y medio comiencen las obras”, dijo ayer, sin dar mayores precisiones, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía de Mendoza, Enrique Vaquié, según publicó el sitio MDZ Online.
En enero pasado, el CEO de Vale en Argentina, Edoardo Santana, visitó la provincia cuyana para interiorizarse del “nuevo panorama” político, más “amigable” que el anterior, en relación al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, pero no se comprometió a nada.
Inicialmente estaba previsto que dos locomotoras iban a ser las encargadas de proveer la fuerza de empuje necesaria para desplazar las 5.000 toneladas transportadas en cada viaje, empleando vagones tipo Hooper, cerrados, de 11 metros de largo, con capacidad para ser cargados por la parte superior, mientras que la descarga se efectuaría por una tolva central ubicada en el sector inferior. Cada uno soporta una carga máxima estimada en 20 toneladas por eje.
La obra ferroviaria de interconexión entre la localidad de Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluía la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.
De ese total, 180 kilómetros estaban en la provincia de Río Negro, por lo que el contrato también planteaba la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.
Decisión clave para Bahía
Tren. Más allá de la merma en las cargas que el nuevo proyecto traería aparejado para el puerto local, sería clave para la ciudad que desde la estación de transferencia neuquina el potasio llegue al puerto de Ingeniero White por tren.
Vías. De ser así, podría recuperarse la vía al Neuquén (que cruza avenida Colón a la altura de la Lanera San Blas) liberando de tráfico ferroviario el cinturón férreo de la vía al Noroeste (cruza por debajo del Puente Colón).
Ingresos. Las cifras que se manejan ahora supondrían un ingreso de 1.500.000 dólares anuales al puerto y el movimiento de un barco cada 10 días. En White se necesita concretar un acceso ferroviario de 4 kilómetros.
La Nueva
28/04/2016

POR QUÉ SE DEMORAN LAS OBRAS DEL TREN ROSARIO-RETIRO

actualidad

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, volvió a recordar los problemas que tiene la obra del tren que une a Rosario con Retiro y agregó que los problemas con los durmientes que ya había advertido en De 12 a 14 se debieron a un inconveniente “en la mezcla”. “Se perdieron millones”, enfatizó.
En diálogo con el programa A Diario (Radio 2) que conduce Alberto Lotuf, el funcionario reafirmó que el atraso en las obras del tren se deben “rotura de durmientes” que afectaron tanto el tramo que va desde Buenos Aires a Rosario como también a Mar del Plata. “Muchos tienen principios de rajaduras. Se trata de un alto porcentaje. Fue una falla de supervisión”, disparó.
Untitled-1Dietrich contó que desde el gobierno analizan realizar una presentación judicial contra la empresa responsable de las tareas. “Son contratistas que hacen mal las obras y el Estado que no supervisa”, añadió.
Consultado sobre las acciones que se deberán realizar para colocar los nuevos durmientes y cuánto costaría dicho procedimiento, el ministro respondió: “No tengo precisión, soy economista, no ingeniero. Estoy seguro que el recambio costaba en el tramo a Mar del Plata unos 500 millones de pesos. De Rosario no tengo precisión”.
Con respecto a los subsidios que enviarán al municipio para el sistema de transporte urbano, el funcionario dijo que se estableció “un esquema que prioriza el transporte público y más federal, que da mayor equidad entre el área metropolitana y el interior”.
“Decidimos que la inequidad total de que algunas ciudades paguen cuatro veces más que en Buenos Aires no suceda nunca más de acá en adelante”, disparó.
Rosario 3
28/04/2016

TENSIÓN EN PÉREZ POR EL POSIBLE CIERRE DE LOS TALLERES FERROVIARIOS

actualidad

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Desde la Unión Obrera Metalúrgica de Rosario y el municipio de Pérez confirmaron ayer que 80 trabajadores de los históricos talleres ferroviarios aceptaron el retiro voluntario que ofreció la firma Rioro (del grupo Emepa) hasta el viernes pasado. De esta formas crece la incertidumbre por lo que puede llegar a suceder desde mañana con la el futuro de los 50 obreros que se resisten al cierre tras la decisión del gobierno nacional de no requerir más los servicios de reparación de vagones y material rodante del Ferrocarril Belgrano Cargas y Ferrovía que presta la empresa.

Según el intendente de Pérez, Pablo Corsalini, los talleres generaban trabajo a unas 200 personas hasta ahora. De ese total, unos 130 empleados directos estaban nucleados en la Unión Obrera Metalúrgica (UOM). El resto incluía a supervisores, administrativos y personas que en algunos casos prestaban servicio por fuera de toda estructura gremial.
El conflicto se inició a las pocas semanas de la asunción del gobierno de Mauricio Macri y se agudizó hace alrededor de un mes cuando la empresa comenzó a ofrecer a todos los trabajadores la posibilidad de que tomen retiros voluntarios.
A esa instancia se llegó luego de que el Ministerio de Transporte de la Nación decidiera no enviar más material rodante ferroviario para su reparación. El inconveniente tiene su génesis en el hecho de que el Estado es el único “cliente” de la compañía. La dependencia es absoluta.
“Lo que dijeron desde el ministerio es que los recursos de ahora en más sólo se iban a destinar a cumplir los convenios de compras de coches a China rubricados con anterioridad”, explicó Corsalini.
En ese marco, Rioro emplazó hasta el viernes pasado a los trabajadores para que decidieran si aceptaban o no el retiro. Y según se confirmó ayer, unos 80 accedieron a firmar su salida.
La preocupación gira ahora en torno a lo que puede llegar a suceder desde mañana con el futuro de la empresa y antes las posibilidades reales de cierre. Los restantes 50 obreros de la UOM que siguen en la compañía se vienen resistiendo a ese final y quieren seguir conservando su trabajo.
“Nosotros hemos tenido comunicación con algunos empleados jerárquicos de tercera línea y nos dijeron que la firma no tiene una definición clara de cómo va a continuar todo. Mañana va a ser un día importante y de mucha incertidumbre porque no se sabe que va a pasar con las personas que quedaron adentro cuando vayan a trabajar”; sostuvo Corsalini
Según describe el intendente, el impacto es muy grande para Pérez ya que sus talleres ferroviaros eran hasta ahora una de las mayores fuentes de empleo.
“Además, muchos de los que se quieren quedar tienen un pasado de trabajo en el lugar muy extenso. Ya vivieron lo que fue el cierre hasta que los talleres pasaron a manos privadas. Esto les genera una nueva situación de crisis”, señala.
Una larga historia
Las enormes estructuras ferroviarias que se observan con solo cruzar por Pérez pueden elevar vagones y locomotoras, algo que apenas unos pocos talleres en el país tienen la capacidad de hacer.
Allí los trabajos volvieron a desarrollarse a toda máquina a mediados de 2014, con encargos de reparación integral de 10 vagones portacontenedores y 28 vagones de carga cubiertos para el Belgrano Cargas.
Por entonces la recuperación de los talleres ferroviarios se extendió también a María Juana y a Laguna Paiva, que con la estatización del ramal de carga y la recuperación de servicios de pasajeros se aseguraba su mejor panorama desde los cierres de ramales en la década del 90. Pero ahora todo parece caerse a pedazos.
Según el titular de la seccional Rosario de la Unión Obrera Metalúrgica, Antonio Donello, el panorama es desolador. “Si ahora vas al lugar vas a ver que hay dos vagones terminados que ni siquiera los vinieron a retirar”, graficó.
El dirigente contó que por estas horas solamente se están fabricando unas pocas grandes boyas para la señalización en el río.
Tras eso, agregó que la indemnización que se ofreció a los obreros fue en un solo pago, más un 20 por ciento por las próximas paritarias del gremio. “Sino fuera por la UOM y la decisión patronal de sostener hasta ahora la situación los talleres ya hubiesen cerrado. Si el gobierno nacional no cambia su política todo se va seguir complicando”, cerró.
En la UNR arranca una semana entera de paro
“En la mesa de negociación salarial del día lunes 18 de abril, el gobierno nacional ofertó un vergonzoso incremento del 15 por ciento en mayo y la promesa de un nuevo llamado para el mes de octubre, cuando la propuesta anterior era de 15 por ciento en mayo y 10 por ciento en agosto. Si evaluamos que la oferta anterior ni siquiera era suficiente para recuperar la pérdida de poder adquisitivo de los últimos meses a causa de la escalada de los precios, la nueva propuesta es vergonzosa”, marcó el gremio de docentes e investigadores de la Universidad Nacional de Rosario (Coad). Con esos números, la réplica sindical será contundente: una semana entera de huelga, a partir de mañana.
Casi 1.600 participaron de la votación para decidir la modalidad de las medidas de fuerza para la semana del 25 al 29 de abril, y un 56 por ciento de ellos optó por profundizar la lucha con una semana de paro en la UNR.
“La actual lucha no se limita a la demanda salarial de la docencia universitaria. Lo que hoy está en discusión es el lugar de las universidades públicas en la política del Estado nacional”, subrayó la Coad. Y marcó que a juicio de los docentes la gestión de Mauricio Macri “ha dado muestras de que las universidades nacionales no son una prioridad”.
“Congelamiento presupuestario, recorte de los programas de investigación y extensión y una propuesta salarial que rememora el recorte del 13 por ciento del gobierno de (Fernando) De la Rúa”, es la evaluación de la Coad de la política universitaria nacional, por lo que ratificó que la medida de fuerza es por más presupuesto, salarios dignos, cese de la aplicación de Ganancias a los sueldos y “no a los tarifazos” en los servicios básicos y el transporte.
El Ciudadano Web
27/04/2016

REANUDAN EL SERVICIO DE TREN DE CARGA ENTRE CHILE Y LA PUNA SALTEÑA

actualidad

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El normal funcionamiento del transporte genera dudas por el estado crítico del ramal C-14
Luego de 11 años de inactividad, a partir de hoy se reanuda el servicio de tren de carga entre Salta y Chile a través del ramal C-14. Para anoche estaba previsto el arribo a San Antonio de los Cobres de una formación procedente de Baquedano para transportar un cargamento de cal destinado a las empresas mineras que explotan esta actividad en el vecino país.
Marcelo Lazarte, coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de la Provincia, explicó que esto se concretó merced a un convenio firmado hace dos semanas entre la empresa ferroviaria chilena Ferronor y Belgrano Cargas.
Lazarte señaló que para la rehabilitación del servicio fue necesaria la realización de una obra con un costo de 57 millones de pesos en la zona de Arizaro. Se trató de un recambio de rieles y durmientes en un tramo de 27 kilómetros. “Esa era la parte complicada donde había rieles de menor kilaje por metro”, dijo. Si bien Lazarte se mostró optimista en cuanto al normal funcionamiento del ramal C-14, que va desde General Gemes hasta Socompa, estudios realizados por expertos en 2006 determinaron que su estado es crítico. Según los técnicos, en las condiciones que está el ramal “es una invitación a descarrilamientos”.
A juicio de Lazarte, este es el puntapié inicial que se da en el marco del programa de infraestructura anunciado por el presidente Mauricio Macri para las provincias del norte, que consiste en una inversión de 16.000 millones de dólares para el Plan Belgrano. El funcionario destacó que el arribo del tren para el transporte del cargamento desde la localidad puneña de San Antonio de los Cobres abre las puertas para potenciar el intercambio comercial de otros productos entre Chile y Salta.
Sobre el particular Lazarte sostuvo que la reapertura del servicio de trenes de carga se concreta cuando el empresariado salteño y de Antofagasta acordaron dinamizar el comercio entre las dos regiones.
Con ese propósito en febrero se reunieron en esta ciudad representantes de las principales cámaras empresarias locales, autoridades del Gobierno provincial y de la región de Antofagasta. El encuentro fue organizado por la Cámara de Comercio Exterior de Salta.
“En términos económicos, todo esto va a ser beneficioso para la provincia, ya que se abren grandes posibilidades para potenciar el intercambio comercial con Chile”, afirmó.
También Lazarte señaló que en el mismo sentido se está trabajando en el norte de la provincia con la rehabilitación del ramal C-15 que conduce hasta Bolivia a través de Salvador Mazza. “Las obras para el recambio de rieles y durmientes desde Coronel Cornejo ya está licitadas, con una inversión de 60 millones de pesos”, dijo.

“Una vieja aspiración de las dos regiones”
El cónsul chileno destacó la reapertura del servicio de tren de carga. “La reapertura del transporte de carga en tren es una vieja aspiración de los Gobierno de Salta y de Antofagasta”, dijo el cónsul de Chile en Salta, Francisco Tellería Ramírez. El funcionario señaló que la llegada de la formación a San Antonio de los Cobres para transportar cal a las minas de su país permitirá fortalecer el comercio entre las dos regiones.
“Más allá de lo comercial, esto hace a la integración porque en la medida que esos lazos se mantengan podemos concretar grandes emprendimientos”, dijo Tellería. En ese sentido, señaló: “En esta materia, lo más importante es que hay voluntad política de las dos naciones y de los gobernantes de las Salta y Antofagasta para potenciar el intercambio comercial”.
“Creemos que mientras existan pasos, como los que tenemos las cosas se facilitan”, afirmó. Con relación a la compra de cal a granel por parte de las empresas mineras de su país, dijo que se trata de un material de suma utilidad para la explotación de esa actividad. “En este caso, la reapertura del ramal C-14 ha posibilitado que esto se concretara y mucho más por una cuestión de costo y distancia”, expresó.
Tellería Ramírez sostuvo que “lo que se da en esta oportunidad es un primer paso”. Y agregó: “Hoy estamos hablando de transporte de cal y seguramente más adelante surgirán otros productos en el marco de intercambio comercial que está establecido entre el empresariado de las dos regiones”.

El Tribuno
27/04/2016

QUIEREN POTENCIAR EL TURISMO EN LA PUNA

actualidad

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El Tren Andino unirá Tres Cruces y todas las poblaciones intermedias hasta llegar a La Quiaca y cruzará a Bolivia.
LA QUIACA (Corresponsal). Un interesante proyecto surgió desde la ciudad de La Quiaca para potenciar el turismo en la Puna. Se trata del Tren Andino que unirá Tres Cruces y todas las poblaciones intermedias hasta llegar a la ciudad fronteriza, incluso cruzará hasta Villazón (Bolivia). Por tal motivo el intendente quiaqueño Miguel Tito se reunió con Sandra Nazar directora de Desarrollo de Productos de la Secretaría de Turismo Jujuy, junto a comisionados y directores de Cultura y Turismo de Santa Catalina, Cieneguillas, Susques, El Cóndor y Pumahuasi. Durante la reunión de trabajo se analizaron estrategias para potenciar la actividad turística de la región con la conformación de un circuito turístico que integre a los pueblos de la Puna y pueda ser promocionada a nivel nacional. En tal sentido Sandra Nazar dijo que “queremos la vinculación de la ruta nacional 9 desde Tres Cruces hasta La Quiaca con la activación de un ferrocarril Andino Turístico, es un proyecto que requiere inversión y tiempo pero que permitiría un desarrollo importante para la zona. Por los tipos de atractivos que tiene cada localidad la iniciativa tiene el visto bueno del gobernador”, indicó. Por su parte, Tito entendió que era “muy necesario actuar de forma articulada con todas las comunas, eso nos permitiría fortalecer cada una de nuestras acciones para consolidar el trabajo que venimos realizando”.
Otro aspecto abordado fue el crecimiento turístico de todas las comunas que se encuentran en el trazado de la ruta 40. Cabe mencionar que los paisajes en el trayecto de la ruta cambian constantemente, hay volcanes, salares, lagunas de aguas termales y géiseres son algunos de los regalos que ofrecen los casi 500 kilómetros repletos de adrenalina y contacto con la naturaleza que atraviesan la provincia.
Las opiniones
Gabriela Arrieguez, de la Dirección de Cultura de La Quiaca dijo que “para nuestra comuna habría mayores ingresos al igual que los pueblos intermedios partiendo desde Tres Cruces, es el caso de Abra Pampa, Puesto del Marqués, Intermedia, Pumahuasi y nuestra ciudad. Dentro del proyecto figura la creación de nuevas hosterías, las demás localidades están muy interesadas porque de esta manera los puneños podremos salir adelante”. Florencia Cari, de la Dirección de Cultura y Turismo de Santa Catalina, expresó que “es una oportunidad de camino al crecimiento, en todo el trayecto del tren Andino el visitante va a desplazarse hacia las diferentes localidades puneñas donde contamos con turismo alternativo, religioso y rural. Nuestra intención es inaugurar un centro de interpretación cuestión el turista llegue y al apretar un botón tenga toda la información necesaria” remarcó.
El Tribuno
27/04/2016

SE REALIZARÁ EL PRIMER VIAJE COMERCIAL EN EL RAMAL C-14

actualidad

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El coordinador de la Unidad Ferroviaria de Salta, Marcelo Lazarte, confirmó que esta noche llegará a Salta una formación que tomará un cargamento de cal para trasladarlo hasta Antofagasta. “La línea está operable y esa la mejor noticia”, destacó Lazarte.
Lazarte sostuvo que el avance es resultado de un proceso de trabajo en forma conjunta con la gente de Chile. Explicó que se firmó un acuerdo de colaboración mutua entre Ferronor y Belgrano Cargas.
“De manera inmediata Ferronor derivó un tren de trabajo que estaría llegando a San Antonio de los Cobres esta noche, la formación viene a buscar un cargamento de cal. Es el primer acuerdo pendiente que se tenía de carga”, indicó.
El funcionario detalló que el traslado del cargamento de cal es el primer viaje que une Salta con Chile pero que ahora están trabajando para sumar otros emprendimientos comerciales.
Infórmate Salta
26/04/2016

VIAJAN A BUENOS AIRES PARA PEDIR LA AMPLIACIÓN DEL RECORRIDO DEL TREN

actualidad

El intendente Aníbal Tortoriello y los concejales cipoleños apoyan el proyecto para extender el recorrido del Tren del Valle hasta la ciudad de Chichinales. Los ediles se reunieron ayer con la senadora nacional Magdalena Odarda, a cargo de la comisión, y participarán de un encuentro en los próximos días con el Secretario de Transporte de Nación.
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Durante la visita de ayer la senadora se llevó las firmas de apoyo al proyecto para ser presentado a las autoridades nacionales.

Según indicó el concejal Miguel Aninao, el tren es una necesidad y le va a servir mucho al ciudadano común de la región.
“Si hay voluntad política se va a poder concretar, y será algo productivo para todo el Alto Valle”, destacó hoy a través de LU19.
Adelantó que los ediles fueron invitados al encuentro que está pautado con el secretario de Transporte de Nación, Guillermo Dietrich, junto a todos los intendentes de las ciudades afectadas por la extensión del recorrido.
LM Neuquén
25/04/2016

EL MOVIMIENTO LOGÍSTICO DE MATERIAL FERROVIARIO DEMUESTRA LA OPERATIVIDAD DEL PUERTO, ASEGURAN DESDE LA PROVINCIA

actualidad

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Según sus declaraciones, a mediados de 2015, el puerto de Barranqueras comenzó a recibir material ferroviario destinado a la ejecución de las obras de renovación del Ramal C3 del ferrocarril Belgrano Cargas. Desde entonces y por varias semanas, la terminal fluvial concretó la compleja operación logística de recepción, descarga y almacenamiento de 20.707 toneladas de rieles y más de 4.000 toneladas de fijaciones ferroviarias.
Esos datos de la realidad muestran el funcionamiento del puerto chaqueño y la necesidad de realizar las obras proyectadas para mejorar la infraestructura ferroviaria que lo conecta con el centro productivo chaqueño, para lograr así la integración de los dos modos de transporte más económicos que ayudarán a abaratar los costos logísticos de las producciones regionales.
Con argumentos técnicos, Hugo Atanasoff, presidente de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), y Roberto Benítez, titular de la Administración del puerto de Barranqueras, defendieron la concreción de las obras proyectadas para renovar el Ramal C3 del ferrocarril Belgrano Cargas entre Avía Terai y la terminal portuaria ante la posibilidad de postergación de parte de la Nación, pese a estar licitadas y adjudicadas.
De esta manera, respondieron a declaraciones realizadas por el coordinador para el NEA del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann, quien justificó en la falta de operatividad del puerto la posibilidad de ejecutar con prioridad tramos ferroviarios en otras regiones y no el proyectado entre Avía Terai y Barranqueras.
Desde Colono, Atanasoff, consideró que para opinar acerca de la importancia del Ramal C3 y de la necesidad de su reparación “hay que tener una visión regional, de todo el Norte argentino, y no pensar sólo mirando al Chaco”. “Es fundamental estudiar, caminar, ver y hacer números porque esto es logística y son cálculos exactos. Entonces, sólo quienes tienen estos conocimientos específicos pueden exponer con fundamentos reales”, señaló.
“Haciendo números, a las provincias del NOA les conviene económicamente llegar con la producción al puerto de Barranqueras utilizando el Ramal C3”, explicó con una visión logística regional. Por eso aseguró que contar con ese trayecto en condiciones ayudará también a aliviar el Ramal C6, que conecta al sur del Chaco con la provincia de Santa Fe y llega al puerto de Rosario. En ese orden, resaltó que la utilización de diferentes combinaciones multimodales depende de la zona geográfica donde se localice la producción. “Para cada zona hay una combinación logística que resulta la más conveniente económicamente. En Colono tenemos un estudio exhaustivo sobre cada caso”, mencionó.
Luego, en cuanto a las tarifas comerciales establecidas por la empresa estatal administradora del ferrocarril, subrayó la necesidad de cambiar la visión que tiene la Nación. “No hay que considerar productos regionales sino productores, porque la soja es el principal producto de la provincia y no tiene un tratamiento diferencial. Haciendo la ecuación económica, a nuestros productores les cuesta mucho acceder a las mismas condiciones que la pampa húmeda”, indicó, y consideró que las autoridades nacionales “deberían tenerlo en cuenta si es que conciben al ferrocarril como un instrumento federalizador”.
Por último, recordó que Colono opera en Barranqueras desde hace varios años, con diversas actividades y una planificación que ha logrado la eficiencia operativa. “Nosotros rompimos el paradigma de falta de operatividad por los problemas de navegabilidad del riacho”, resaltó y agregó: “A partir de mi gestión, que comenzó en 2014, con recursos propios hemos logrado la operatividad total. Deberían ponerse a mirar la historia de estos dos últimos años”.
“Debería ponerse la camiseta del Chaco”
Por su parte, Roberto Benítez, titular de la Administración portuaria, expuso datos de la realidad que, en forma elocuente, muestran que los dichos del coordinador regional del Plan Belgrano no responden a la verdad. Así, recordó que están almacenadas en la terminal portuaria las 20.707 toneladas de rieles y las 4.000 toneladas de fijaciones ferroviarias, recibidas el año pasado y destinadas a las obras del Ramal C3. “Si Zimmermann visita el puerto, se dará cuenta que esos materiales no llegaron a lomo de burro sino por vía fluvial, en barcazas. Todo se operó en el puerto y la intención era cargarlas en ferrocarril para enviarlas a los obradores del interior”, subrayó.
“Nos causa mucha indignación”, dijo el funcionario al referirse a las declaraciones de Zimmermann, quien aseguró que no serviría de nada la renovación del ramal ferroviario. “Pone como excusa para no hacer las obras que el puerto no opera, cuando debería ponerse la camiseta del Chaco, pensar como chaqueño y pelear por las obras que necesitamos”, señaló Benítez.
Recordó y celebró, en cambio, lo hecho por el senador radical Ángel Rozas en oportunidad de la visita al Chaco del titular del Plan Belgrano, José Cano, cuando defendió las obras proyectadas para renovar el Ramal C3, ante la intención de las autoridades nacionales de sólo realizar un mejoramiento superficial del trayecto.
“Zimmermann trata de justificar la no ejecución de las obras ferroviarias porque evidentemente hay compromisos políticos con otras provincias, lo que hará que el material ferroviario almacenado aquí en el Chaco vaya a Salta o Jujuy”, advirtió Benítez. En ese sentido, en contrapunto con las manifestaciones del coordinador regional, resaltó que es necesaria la optimización del ramal ferroviario para nutrir de volúmenes de cargas al puerto.
Responsabilidad de la Nación
Asimismo, acerca del incumplimiento de las tareas de dragado del riacho Barranqueras y las responsabilidades del Gobierno provincial, Benítez recordó a Zimmermann que esos trabajos son potestad de la Nación. “Haciendo un poco de historia, las únicas dos veces que fue dragado el riacho fueron en las gestiones de Ángel Rozas y de Jorge Capitanich. Esto indica que a la otra gestión radical el puerto no le interesaba, al punto que terminaron instalando allí un centro tecnológico”, indicó y acotó: “Tengo derecho a pensar de que esta práctica de ahora está llevando en un futuro a un nuevo centro tecnológico”.
“Ellos hablan de federalismo y nosotros en este momento sentimos que no existe, porque si realmente estudiara quién es responsable del canal de navegación del riacho, quizás cambie de opinión”, dijo el administrador portuario. Recordó así que es la Nación la que debe encargarse de ese trabajo, lo que fue establecido a partir de un decreto del año 2008. “Le doy estos datos para que busque el decreto”, sostuvo, y concluyó: “Zimmermann debería interiorizarse sobre cómo funciona la cuestión logística de los organismos con competencia y deberíamos trabajar juntos”.
Diario Norte
25/04/2016

Belgrano Cargas: preocupa al sector ferroportuario el recorte de la Nación

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Representantes del Puerto de Barranqueras, del personal de Ferrocarriles Argentinos, Administración Nacional de Puertos y de la Subsecretaría de Trabajo analizaron la situación derivada del anuncio de la Nación, sobre la modificación de obras en el Belgrano Cargas.

El subsecretario de Trabajo Gustavo Trangoni, recibió en su despacho al administrador Portuario Roberto Benítez, la delegada de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y de Administración Nacional de Puertos Argentinos (APDFA) Andrea Marano, el subdelegado Manuel Sandoval y la asesora legal de la Administración Portuaria Marisa Espinosa.
La autoridad portuaria expresó la preocupación por la posibilidad de que quede sin operatividad una infraestructura importante para la región, al recortar el gobierno nacional obras ya licitadas y adjudicadas para el Chaco.

Dicha modificación eliminaría al Puerto de Barranqueras del recorrido del tren, el cual se encuentra comprendido en el tramo C3 que une AviaTerai con Barranqueras, excluyendo de esta manera al Chaco del desarrollo productivo.

Quitar una posibilidad

El administrador portuario Benítez expresó: "Me llama mucho la atención y me duele la decisión del gobierno nacional de dar de baja la construcción del ramal ferroviario C3 que conecta el ferrocarril con el Puerto de Barranqueras". Además ponderó que esta medida "es quitar la única posibilidad que el Puerto de Barraqueras tiene para recibir cargas de gran volumen".

Benitez aseguró que "el Puerto de Barranqueras está operable", y explicó que "se ha valorizado en los últimos años en más de 10 millones de dólares en equipamiento nuevo, con grúas de alta tecnología". Explicó que actualmente llega el transporte al Puerto "pero falta la etapa de que el ferrocarril llegue con toda su capacidad de carga por eje y mayor velocidad".

A su vez, informó que un total de 500 personas trabajan en diversas áreas relacionadas al Puerto y señaló que, "costó mucho trabajo llegar a las instancias de licitación del ramal C3, hasta se logró el dragado del riacho Barranqueras, y no es un dato menor que hoy no se aproveche toda esta infraestructura".

Marano

La delegada de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y de Administración Nacional de Puertos Argentinos (APDFA) Andrea Marano, explicó que la reunión sirvió para comunicar la situación en que se encuentra el Puerto Barranqueras actualmente. "Somos aproximadamente 50 empleados y estamos alarmados por los anuncios acerca de que se va a modificar el paso de Belgrano Cargas, que ya no va a pasar por Puerto Barranqueras"

"El Puerto, para continuar reactivándose, necesita los aportes de la Nación para que vuelva a ser lo que fue hace 30 años", explicó Marano, al tiempo que expresó: "Hoy sentimos que estamos un poco olvidados, ya no hay intenciones sinceras por parte de muchas personas que tienen en sus manos la decisión política para que se pueda generar trabajo e inversiones genuinas". 
Chaco Día por Día
22/04/2016

COMENZÓ EL PROCESO DE RENOVACIÓN DE VÍAS PARA EL NOA Y EL NEA

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El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), puso en marcha la renovación de 1.500 kilómetros de vías para el ferrocarril Belgrano Cargas.
El primer paso es el llamado a licitación de este proyecto que permitirá conectar el NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe.
Según se informó, “con estas obras se logrará bajar los tiempos de viaje y brindar previsibilidad al transporte de carga vía tren, bajando los costos logísticos y potenciando las economías regionales”.
Finalmente, detallaron que “la obra se realizará en 3 etapas y generará 10 mil puestos de trabajos directos y 38 mil indirectos, brindando mayores oportunidades para las provincias norteñas”.
AN Digital
22/04/2016

EL CONCEJAL HORACIO DI PAULA PRESENTÓ UN PROYECTO SOBRE EL TRANSPORTE FERROVIARIO

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El concejal del Frente Renovador, Horacio Di Paula, entregó un proyecto dirigido al presidente del Honorable Concejo Deliberante, Lucas Burgos, sobre lo importante que es para el vecino de Chivilcoy de contar con un servicio de transporte ferroviario desde nuestra ciudad a Capital Federal y viceversa.
En el proyecto se considera que “la cantidad de vecinos de Chivilcoy que diariamente por motivos laborales, de salud, educación, etc. Deben movilizar hacia y desde la Capital Autónoma de Buenos Aires. Lo oneroso del transporte en minibuses, colectivos de larga distancia o en forma particular”.
“La escasa seguridad vial por la sobrecarga vehicular y estado precario de mantenimiento en rutas y accesos a CABA. La vital importancia para quienes buscan protección del medio ambiente, ya que se realiza un menor consumo de combustible (que deriva en una menor emisión de Dióxido de Carbono”.
Por ello, el bloque de concejales por UNA presentó el siguiente proyecto: “Se solicita al Ministerio de Transporte de la Nación la efectivización de servicios diarios entre Chivilcoy-CABA, arbitrando los medios necesarios para tal fin”.
“Teniendo en cuenta lo necesario en infraestructura y recursos, siendo de suma importancia para los vecinos de Chivilcoy y la zona, por ser un medio de transporte seguro y con un costo menor del pasado comparado con otros”.
La Razón de Chivilcoy
21/04/2016

INCLUYEN SANTIAGO EN EL PLAN DE 1.500 KM DE VÍA DEL BELGRANO CARGAS

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El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, anunció la puesta en marcha de la primera de las tres etapas de la renovación de 1.500 kilómetros de vías para el ferrocarril Belgrano Cargas, que generará 10 mil empleos en forma directa y 38 mil de manera indirecta.
Así lo indicó el titular de Transporte a través de un comunicado de prensa, en donde se señala que las obras tendrán tres etapas, que se extenderán hasta 2018 y que abarcarán las provincias de Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Salta, Tucumán y Jujuy”. De acuerdo con el comunicado, el objetivo de estas obras, que lleva adelante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adifse), es “repotenciar” el Belgrano Cargas, “conectando al NOA (noroeste) y NEA (noreste) con los puertos de Rosario y Santa Fe”.
De tal manera, el Gobierno “comenzó la etapa de licitación para el primer tramo de 530 km en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero”. Apuesta regional “Las obras y la incorporación de nuevo material rodante, permitirán bajar los tiempos de viaje y brindar previsibilidad al transporte de carga, para que éste vuelva a ser una opción para los productores regionales”, señala el comunicado de Transporte.
Para la cartera que encabeza Dietrich, “esto incentivará además el desarrollo de la industria pesada ferroviaria nacional en el largo plazo”, por lo que “se espera que entre 2015 y 2019 el incremento en el cargamento sea del 419%, pasando de 847.282 toneladas en 2015 a 4.397.263 toneladas en 2019”.
El Gobierno de la Nación procura incentivar el desarrollo de la industria pesada ferroviaria nacional en el largo plazo, uno de los ejes rectores planteados por la gestión del ministro Guillermo Dietrich. La obra apunta a “hacer la renovación más importante que se haya hecho alguna vez en los trenes de cargas del país, comenzando con el NOA. La renovación del ferrocarril de cargas es un aporte fundamental al desarrollo de las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano”, afirmó el ministro Dietrich.
El Liberal
21/04/2016

NUEVOS HORARIOS DEL TREN CAÑUELAS – MONTE – LOBOS

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El ramal Roca desde Cañuelas hasta Lobos y San Miguel del Monte modificó su esquema horario.
El 11 de abril de 2016 entró en vigencia el nuevo cronograma de horarios. Como se recordará, este servicio funciona de lunes a viernes, en días hábiles, con cuatro turnos de salida y cuatro de regreso. El esquema de tarifas es el mismo establecido en noviembre de 2015.
Info Cañuelas
19/04/2016

EL BALASTO Y LOS AÑORADOS FERROCARRILES

INFORME

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La piedra triturada que se coloca debajo de los rieles cumplirá un rol fundamental en la recuperación ferroviaria.
¿Qué es el balasto? Según la Real Academia Española de la Lengua es una capa de grava o de piedra machacada, que se tiende sobre la plataforma de las vías férreas para asentar y sujetar sobre ella las traviesas, o sobre la explanación de las carreteras para colocar encima el pavimento. O sea es esa piedra triturada que se ve debajo de las vías del tren y que también recibe usos en carreteras. La palabra según la autoridad de Corominas es inglesa y viene de “ballast” que puede traducirse como lastre, siendo este o bien material de descarte de las canteras o bien lo que se usaba para dar peso de flotación a los barcos antiguos. Se habría incorporado al habla española recién en el siglo XIX. En el Noroeste argentino tenemos el topónimo Punta Balasto, en el extremo sur de la sierra de Quilmes a orillas del río Santa María. En este caso Lafone Quevedo propone su origen a partir de la lengua cacán y sería algo referido a “redondo”. De todos modos la gente lo deformó por pronunciación en balastro. Más allá de estas disquisiciones idiomáticas lo que nos interesa rescatar es el uso, procedencia, características y otros asuntos del balasto especialmente en lo que se refiere a ferrocarriles. Y esto en tanto y en cuanto se está comenzando a hablar, y mucho, sobre la posibilidad de recuperar ese medio esencial de transporte hoy largamente abandonado en gran parte del Noroeste argentino. Algo que sirve a todos e incumbe a todos. Nada mejor para abordar el tema que comenzar recordando una larga vida de estudio y de dedicación al tema de los ferrocarriles por parte de una figura señera en Salta, el Ing. Moisés Norberto Costello. Este año el Ing. Costello cumplirá 60 años de su existencia dedicada íntegramente a la cuestión ferroviaria. Es autor de numerosos libros sobre el tema, tales como “El ramal C-14 y la salida al Pacífico” (1985), “Una propuesta ferroviaria para el NOA” (1988), “El Tren a las Nubes y el ramal C-14” (1996), “Ramal C-14 Salta-Socompa” (1996), “El transporte en el Gran Salta” (1998), “Los ramales C-15, C-16 y el ramal Saltojujeño” (2003) y “De ferrocarriles y de ferrocarrileros” (2006), entre otros. En las palabras a manera de dedicatoria del último libro mencionado, dejó escrita una frase que esperemos resulte profética: “De manera especial, y, finalmente, a los Ferrocarrileros. Los que ya no están, los que tanto lucharon por nuestros rieles, y los que vendrán, esos que harán resurgir el ferrocarril. De esto, no me caben dudas”. Han pasado diez años desde entonces y prácticamente nada se avanzó en el tema. Hay muchos ramales totalmente inutilizados. Otros funcionan en ciertos tramos con severas limitaciones. Todos miran hacia el tan mentado “Plan Belgrano” que se espera sea un verdadero plan integral de obras de infraestructura regional. Y uno de los ejes del plan es la recuperación ferroviaria. Y para esto es fundamental, más allá de trenes y locomotoras modernos, volver a acondicionar las vías. Para ello se deben cambiar los rieles, los durmientes y algo que precede a todo ello: el balasto. Estamos hablando de 2.300 km de vías férreas solamente en Salta. Con ramales fundamentales para sacar nuestra producción a los puertos del Paraná, de Buenos Aires o del Pacífico. Es triste ver que nuestros ferrocarriles siguen durmiendo el sueño de la cenicienta, mientras los países vecinos cuentan con robustos sistemas ferroviarios, que es la sangre que motoriza la producción y reduce los costos o fletes de transporte. Las enormes riquezas mineras de la Puna necesitan del ramal C-14, aquel que pensaron los grandes argentinos decimonónicos y finalmente desarrollaron nuestros próceres civiles de la primera mitad del siglo XX. De la mano de admirables ingenieros como el recordado Richard Fontaine Maury. La recuperación del ferrocarril, en la integridad de sus ramales o con un inteligente plan maestro, va a vivificar la economía, generar puestos de trabajos, rescatar las estaciones ferroviarias abandonadas, motorizar el tránsito de la producción de las provincias del Noroeste argentino y países limítrofes en varias direcciones, salvar a algunos pueblos que ya están desapareciendo o en ruinas, evitar la creciente metropolización y urbanización de los principales centros poblados, entre otros múltiples efectos sinérgicos y disparadores de retroalimentación positiva.
Ya se comentó que el balasto es esa piedra triturada que se pone debajo de las vías y durmientes. Su función es sujetar la vía en su emplazamiento, proporcionar un drenaje adecuado y repartir la presión por debajo de los durmientes para impedir que el subsuelo blando se dañe con el paso de los trenes. Una base estable bien drenada mantiene la alineación de la vía con un mínimo de mantenimiento.
Según los especialistas ferroviarios, la cama de balasto tiene algunas de las siguientes funciones: 1) Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía al transmitirlas a la plataforma, 2) Repartir uniformemente estas acciones sobre dicha plataforma, 3) Evitar el desplazamiento de la vía, estabilizándola en dirección vertical, longitudinal y transversal; 4) Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia, 5) Proteger los suelos de la plataforma contra la acción de las heladas, y 6) Permitir la recuperación de la geometría de la vía mediante operaciones de alineación y nivelación. Ahora bien no cualquier roca sirve para balasto. Por el contrario ellas deben reunir una serie de condiciones de resistencia al desgaste por abrasión para que puedan resistir a la degradación como resultado del efecto de martilleo generado por el tráfico ferroviario. Las rocas blandas como las calizas tienen el problema que se afectan rápidamente y además son propensas al ataque químico que tiende a disolverlas. Por ello se necesitan rocas resistentes a los procesos físicos y químicos propios de los cambios de temperatura, heladas, ataque corrosivo de sales y ácidos, entre otros. Además las rocas deben tener una buena cementación, compactación y cohesión interna o sea no ser porosas, permeables y estar micro fracturadas. En Salta y el norte argentino hay muchas rocas que cumplen con esas características. Entre ellas se encuentran las cuarcitas que son abundantes en rocas de edad paleozoica, especialmente del período Cámbrico del llamado Grupo Mesón y eventualmente algunas del período Ordovícico. Las tenemos ampliamente representadas en los principales cordones tectónicos que bordean los valles de la Cordillera Oriental. También algunas rocas ígneas, especialmente granitos, granitoides, pórfidos y basaltos los que abundan hacia la Puna. Podrían aprovecharse con éxito algunas de las rocas metamórficas muy comunes en las sierras de Cachi y Quilmes o Cajón, entre ellas esquistos, gneises y migmatitas. O los hornfels o cornubianitas que son rocas negras y duras producto del metamorfismo de contacto de los granitos y que abundan en la región de Tastil. La explotación de esas rocas pertenece al dueño del terreno de acuerdo con el Código de Minería, quien a su vez puede explotar por sí mismo o arrendar. Ello podría disparar emprendimientos de pequeña a mediana minería, similares a la época en que se realizaron los grandes ramales ferroviarios. Todavía se encuentran explotaciones de piedra para sillería que se utilizaron en las columnas de los puentes y que se mantienen hasta ahora incólumes a pesar del paso de los años; canteras de piedra para balasto de distintos orígenes, y canteras de calizas con los correspondientes hornos de cal, hoy completamente abandonados, para su uso en el mortero, mezcla o argamasa. ¿Cuánta mano de obra y generación de riqueza genuina habrá representado para aquellos viejos salteños la construcción de los más de dos mil kilómetros de vías férreas en toda la provincia? Y lo mismo puede decirse para nuestros vecinos de Jujuy que contaban con ese espectacular y paisajístico ramal de la Quebrada de Humahuaca, que supo inspirar a nuestro recordado escritor y poeta Carlos Hugo Aparicio, autor de la emblemática y premiada novela “Trenes del Sur”. El Noroeste argentino necesita infraestructura en serio, que incluye además de los ferrocarriles, las rutas, diques, acueductos, puentes, etcétera, y todo se construye con recursos minerales. La Universidad Nacional de Salta cuenta con numerosos profesionales y abundante bibliografía técnica, especialmente a partir de trabajos de tesistas de licenciaturas o doctorados en geología, además de artículos académicos en revistas de prestigio, que podrían ayudar a encontrar esas fuentes de aprovisionamiento de rocas para balasto. Dicha fuente, por una cuestión de costos de fletes, debe estar en relación directa a la distancia más cercana al ramal ferroviario que se deba arreglar o suplantar. Y finalmente está la planta de molienda. Allí se debe hacer un proceso de molido o chancado para llevar las rocas a un tamaño entre 2,5 y 6 cm que es lo que se estila en granulometría de balastos. Las piedras de este tamaño permiten un drenaje rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo. Bajo la presión de los trenes, estas piedras se ajustan unas con otras y forman un armazón que distribuye el peso hacia afuera y hacia abajo. La cama de balasto varía entre 22 cm y 30 cm según se trate de trenes normales o de alta velocidad. Además debe tenerse en cuenta que en los suelos blandos y arcillosos, debe colocarse entre medio una capa de arena para ayudar en el drenaje. La colocación del balasto puede ser manual, o bien mediante una máquina apisonadora que lo prense y forme de este modo una malla compacta de piedras. La colocación manual, que es lo recomendable, daría trabajo genuino a cientos de personas. La temática del balasto forma parte no solo de la minería de rocas de aplicación sino también del novísimo campo de la geología urbana que abordé en mi último libro “Geología Social y Urbana. Reflexiones geológicas y geográficas en torno a lo antrópico, económico, climático y ambiental” (Mundo Gráfico Editorial, 168 pág., 2015).

El Tribuno
19/04/2016